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Moto do 'Robocop' é superesportiva que chega a 397 km/h

Modelo fictício Omnicorp C-1 tem motor de 197 cavalos.
Dirigido pelo brasileiro José Padilha, filme estreia nesta sexta no Brasil.

RoboCop com a moto fictícia C-01 (Foto: Divulgação)

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CB 500 vira 'ponte' estratégica na Honda para modelos mais caros

Modelo cria degrau entre motos mais premium da líder e a linha popular.
Roberto Agresti aponta as mudanças principais sobre o modelo antigo.

Quem visitou o recém-encerrado Salão  Duas Rodas não deixou de notar o que comentamos na semana passada, ou seja, a boa quantidade de lançamentos e novidades visando um público de elevado poder aquisitivo.

Para quem não depende de um salário mirrado, a mostra da capital paulista trouxe um amplo leque de opções, evidenciando que as marcas "premium" estão tentando compensar a crise na Europa com o boom do segmento no (ainda) emergente Brasil. Aqui, artigos de luxo como motos de alto valor, vêm aumentando cada vez mais sua participação no bolo das vendas.Contudo, o salão não serviu de palco apenas para modelos de sonho, e um exemplo dos mais relevantes foi a principal estrela do estande da Honda, o maior fabricante mundial e líder nas vendas no Brasil desde sempre.A aposta da empresa para cativar uma nova fatia de público tem preço sugerido de R$ 22 mil, é montada em Manaus e tem um nome que remete ao passado, CB 500, já que versão anterior já frequentou as concessionárias da marca no Brasil, de 1997 a 2005, quando deu lugar à bem mais poderosa Honda CB 600F Hornet.

Primeira geração da Hornet no Brasil
(Foto: Divulgação)

 

 

Na ocasião do lançamento, a Hornet encantou o público com seu poderoso motor de 4 cilindros em linha com o dobro da potência em relação à bicilíndrica CB 500 mas... o preço nada cativante logo fez ver que CB 500 e CB 600, apesar da semelhança dos nomes, serviam a públicos bem distintos.Passada quase uma década, a necessidade por produtos que conciliem custo de aquisição acessível com manutenção reduzida levou a Honda a repropor uma CB 500.

É pura 'maquiagem'?
O leitor pode perguntar se é a mesma motocicleta. Sim e não. O nome e a arquitetura de um modo geral – motor bicilindro paralelo, peso e potência semelhantes – levariam aos mais apressados a pensar na palavra "maquiagem", muito aplicada a lançamentos da indústria automobilística, nos quais a aparência muda, mas o conteúdo permanece o mesmo. No entanto, como seria de se esperar, uma razoável evolução tecnológica separa as CB 500 dos anos 1990 destas do século 21. Parte desta diferença ajuda ao usuário, enquanto outra parte, claro, ao fabricante.As novas Honda CB 500 formarão uma família com 3 modelos se valendo de uma mesma base mecânica. Tal prática (comum no âmbito da indústria do automóvel) promove evidente economia de escala e facilita processos industriais. Todavia, o que nasceu sob o signo da economia não resultou em simplificação, e os 3 modelos resultantes miram atingir consumidores bem distintos.A CB 500F, a primeira a chegar às concessionárias, ainda neste mês, é a mais básica das três. Pode ser considerada a que mais se assemelha à antiga CB 500, pois trata-se de uma estradeira com mecânica bem visível – naked – e sem grandes frescuras.Já modelo seguinte, previsto para janeiro de 2014, a CBR 500R, deixa claro sua índole esportiva ao menos na aparência, fazendo jus ao “R” de Racing aplicado ao nome. Dotada de carenagem completa, servirá de isca a usuários mais esportivos.A terceira delas é a CB 500X, e a adoção da letra “X” não é fruto do acaso, pois trata-se da "crossover" da linhagem, teoricamente a mais apta a enfrentar estradas de todo tipo por conta de uma posição de pilotagem ereta e suspensões de curso majorado. Para ela a marca prevê maior procura, derradeira a chegar às revendas, ainda no 1ª semestre de 2014. Preços para estas duas últimas? Não devem ir além dos R$ 26 mil.Com a CB 500, montadora cria  degrau que faltava sobre suaCom a CB 500, montadora cria  degrau que faltava sobre sua pouco glamurosa linha de utilitárias monocilíndricas

 

10 erros que acabam mais rápido com sua moto

Mão na embreagem o tempo todo? Pensa que amortecedor é eterno?
Roberto Agresti alerta para maus hábitos até na hora da lavagem.

Você vai gostar bem mais de sua moto caso ela não lhe dê problemas, certo? Então, preste atenção nestes 10 maus hábitos que acabam com ela. A lista vai desde a falta de manutenção de corrente, óleo e pneus em dia até maus tratos a motor -que é mais exigido na moto que no carro- e embreagem, além de erros na hora de lavar.Ma

1) Ignorar o óleo, este carente...
Não basta apenas trocar o óleo no prazo recomendado pelo fabricante. Motores de motocicletas, em geral, são mais exigidos que os de automóvel. Especialmente nos motores refrigerados a ar, o óleo tem dupla função, lubrificar e refrigerar o motor, o que torna vital prestar atenção nele.

E mais: nas motos o óleo do motor cumpre papel duplo, pois, ao contrário dos motores automobilísticos, que têm óleo de motor e óleo de câmbio, nas motos o óleo é um só. Rodar com óleo vencido é um grande pecado, assim como é grave o descuido do nível recomendado. Habituar-se a verificar se a quantidade está correta pela varetinha (ou pelo mais prático visor, que há em alguns modelos) deve ser um ritual frequente.E se o óleo baixou? Opa, opa... Motores consomem óleo, mas isso deve ser algo mínimo (às vezes a quantidade admissível está indicada no manual da moto). Mas se o consumo do óleo se tornar alto – 20% do volume total entre os intervalos de troca já é muito –, procure saber a causa.Observar o chão do lugar onde a moto fica estacionada em busca de manchas é o procedimento mais óbvio. Se há pingos, descubra de onde eles vêm. Se o motor não tiver sinais de vazamento evidentes, mas apenas locais úmidos, "babados" (nos quais frequentemente a fuligem adere e forma sujeirinha), o mecânico deve avaliar. Pode ser o caso de substituir juntas cansadas ou ver se tal perda não ocorre por conta de uma bem mais grave trinca no metal.Grave mesmo será se a ponteira de escape estiver úmida e, quando o motor for acelerado, dela sair fumaça. Este é o sinal que está na hora de uma retífica, ou ao menos uma troca dos anéis e verificação da vedação das guias de válvulas.

2) Mão 'colada' na embreagem
Quanto menos usada for a embreagem, mais ela vai durar. E, por "usada", entenda acionada. Parou no semáforo? Habitue-se a colocar o câmbio em ponto morto. Ficar com a mão apertando a alavanca de embreagem só se justifica se você souber que o sinal vai abrir rapidamente.Outra coisa que "mata" a embreagem é o (mau) hábito de usá-la para dar a famosa "queimada" para fazer a rotação do motor subir levemente, o que pode até ser necessário em algumas situações (sair em uma rampa muito íngreme ou passar por um obstáculo de maneira suave, evitando trancos na transmissão). Porém, o melhor mesmo é usar a embreagem o mínimo e aprender a dosar o acelerador de modo correto.

3) Pneus murchos
Tudo de ruim pode acontecer com pneus murchos: furam mais facilmente e, se um buraco for muito malvado, a carcaça pode ficar comprometida, se rompendo e obrigando você à crueldade que é ter que jogar fora um pneu com cara de novo, mas que não presta mais.Outro dano que pneus com pressão abaixo da indicada acarretam diz respeito às rodas, que ficam mais vulneráveis a amassados ou, pior, quebras. Em pneus sem câmara a roda tem papel crítico, pois, se entortar e/ou amassar, facilitará a perda do ar. Assim, sempre que for sair com a moto dê uma passada de olhos nos pneus e respeite a calibragem recomendada pelo fabricante, verificando-a no mínimo uma vez por semana.

4) Amortecedor 'eterno'
Alguns motociclistas acham que o amortecedor é eterno e jamais cogitam a troca. Eles vão se acostumando à perda da eficiência deste importante componente.Na verdade, não importa se você anda devagar ou rápido ou se as ruas que você frequenta são bem pavimentadas ou não. Mais cedo ou mais tarde, será necessário trocar o amortecedor. Ou trocá-los, no caso de motos com um par de amortecedores na traseira.Como o próprio nome diz, a função deles é amortecer: quando ficam velhos e perdem tal capacidade, causam em casos extremos trincas e até rupturas no chassi da moto, algo que definitivamente não é desejável. Na suspensão dianteira há necessidade de substituição do óleo e das molas internas. Quando? O modo mais fácil de verificar se a frente de sua moto está "cansada" é em frenagens mais fortes, pois nesta situação não deve nunca ocorrer o perigoso "fim de curso", ou seja, a suspensão perder a função, pois chegou ao batente inferior.

5) Desligar o motor na descida
É o famoso barato que sai caro: na ânsia de economizar combustível, muitos simplesmente desligam o motor e percorrem longos trechos em descida. Por que não pode? Porque o motor para de funcionar, mas a transmissão, não. As engrenagens internas do câmbio continuam trabalhando, acionadas pela corrente, e a lubrificação interna nessa condição não conta com a necessária (em alguns modelos) pressão da bomba de óleo, pois... o motor está desligado.Outra variedade desse pão-durismo de graves consequências é deixar a moto deslizar estrada abaixo com a embreagem acionada e o motor em marcha-lenta. Nesse caso a bomba de óleo está funcionando, mas com pressão mínima, o que dá quase na mesma do que se o motor estivesse apagado 100%. E, além disso, neste caso, a embreagem acionada por longo período prejudica, como visto lá no alto, partes do sistema, principalmente a bucha da campana (em motos que a possuem).

6) Corrente frouxa e ressecada
A vida útil de uma corrente e seus parceiros, a coroa e o pinhão (conjunto chamado de transmissão secundária), depende fortemente do quanto você vai lubrificá-la.Não são componentes eternos, mas. especialmente a corrente, podem "viver" muito mais caso recebam frequentemente um spray lubrificante adequado a este fim. É um tipo de óleo que tem como característica aderir à superfície e não ser arremessado rumo à sua calça nova ou, pior, à de sua passageira pela força centrífuga, quando a moto entra em movimento.E o planeta diz obrigado também, já que o lubrificante específico para correntes de transmissão usado no lugar do mais popular óleo queimado de motor é ecologicamente mais correto. Outra ação que aumenta a vida útil da transmissão secundária é manter a corrente na tensão correta, nem muito esticada, nem muito frouxa.

7) Caixa de direção folgada
Sensibilidade é preciso, mas não muita, para notar que a caixa de direção afrouxou. O mais evidente sintoma são barulhos vindos da região abaixo do guidão, um "toc, toc, toc" que é mais fácil de perceber em ruas esburacadas. O que fazer? Aperto já. Sem o devido ajuste, o que seria apenas um pequeno probleminha solucionável por uma simples ação do seu mecânico e ferramenta apropriada se torna um custo mais alto, pois andar com a caixa folgada implicará na avaria dos rolamentos.E, como saber se os rolamentos já estão ruins? Simples: levante a roda dianteira do chão (coloque a moto no cavalete central ou, caso não haja, peça a alguém para inclinar a moto no cavalete lateral o suficiente para você fazer o teste...) e sinta se não há "calos" ao virar o guidão de um lado para o outro. Fazer isso em chão bem liso não é ideal, mas também funciona. Atenção: tão ruim quanto andar com a caixa de direção solta é andar com ela muito apertada, o que se nota pela dificuldade em girar o guidão. Neste caso, não só o rolamento sofre como a dirigibilidade fica prejudicada.

8) Rotação baixa ou alta demais
Forçar o motor não é, como muitos pensam, apenas "esticar as marchas", usando-o em altas rotações por longos períodos. Tão prejudicial quanto é rodar em rotações muito baixas. Há motociclistas que têm preguiça de reduzir as marchas e deixam o motor cair de rotação exageradamente, um erro que se paga caro, pois isso reduz a durabilidade tanto quanto o oposto, ou seja, a rotação alta demais. O ideal é nunca abusar dos extremos.

9) Lavagem com jato de água
Lavar a moto? Sim, mas cuidado com as máquinas que lançam jato de água com pressão. Motores (mas também componentes de suspensão) têm retentores cá e lá, dispositivos nascidos para, como diz o próprio nome, reter seja o que for o caso, óleo ou outro tipo de líquido.Acontece que eles foram bolados para resistir principalmente à  pressão de dentro para fora, e, quando recebem um jato de água na direção oposta, adeus. Outra vítima frequente desses jatos d'água sob pressão são os adesivos, especialmente aqueles das partes plásticas. O segredo, ao lavar a moto usando as "waps" da vida é não exagerar na proximidade do jato e evitar mirar em um só lugar por muito tempo.

10) Gasolina 'batizada'
Miséria custa caro. Escolher qualquer gasolina nestes tempos de "safadeza generalizada" é mais do que arriscado. Nas motos com carburador, o efeito de uma gasolina "batizada" se percebe na hora: a moto falha, perde desempenho e, em caso extremo, deixa de funcionar.Já nos modelos com injeção eletrônica o problema pode ser mascarado pelo sistema – mas uma dificuldade maior ao ligar o motor e, claro, perda de desempenho aliada a consumo elevado, dá bandeira que o combustível é ruim. E assim como nos automóveis, muitas das motos atuais têm suas bombas instaladas dentro do tanque e dependem de razoável quantidade de gasolina para funcionarem bem, evitando um mortal (para a bomba...) superaquecimento.

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.

Honda cria versão esportiva da utilitária CG 150 Titan

Utilizando como base a utilitária CG 150 Titan, a Honda criou uma versão esportiva da moto, com visual que lembra modelos de maiores cilindradas. De acordo com a fabricante, a Titan "Sport" não está à venda e será restrita para competição em circuitos. Para isso, passou por alterações nos freios, suspensões e visual, entre outros. O motor segue o mesmo monocilíndrico da opção de rua, com 149,2 cilindradas flex, que gera 14,3 cavalos de potência.

A linha de 150 cilindradas da Honda, que une a Titan 150 e a Fan 150, é a mais vendida do país com cerca de 30 mil unidades por mês.

Com injeção eletrônica e câmbio de 5 velocidades, o modelo rodará nas pistas abastecido com 100% de etanol. A estreia da Titan "esportiva" será neste final de semana no Autódromo de Interlagos, na recém criada Honda Junior Cup, nova categoria do SuperBike Series Brasil destinada a crianças e adolescentes.

"Dentro da linha Honda o modelo que reuniu os melhores aspectos para a categoria, entre eles custo, facilidade para customização, potência adequada e foi a CG", explica Bruno Corano, idealizador da categoria.

Segundo Corano, a nova carenagem que envolve a moto foi baseada nas utilizadas na categoria Moto3 do Mundial de Motovelocidade.

O tanque original da Titan, de 16,1 litros, foi removido e trocado por outro mais compacto de alumínio. As modificações seguiram com as suspensões e os freios.

"O curso original das bengalas é grande e macio. Então reduzimos ele, rebaixamos a moto e endurecemos a suspensão", diz Corano. Para os freios, foi adotado novo dispositivo de malha de aço para o seu acionador, deixando o sistema mais eficaz. Adequações foram feitas nas pedaleiras e o escape é totalmente novo.

Como o painel original da moto não vem com conta-giros, foi desenvolvido um novo painel que traz este tipo de indicador. Para completar, punhos, barras de suspensão e a mesa foram trocados.

Transformação custa R$ 9 mil
O trabalho de customização da Titan foi feito em parceria com a oficina Target Race e cada unidade gasta R$ 9 mil para ser feita, além do valor de mercado - nas lojas a CG 150 Titan é vendida a partir de R$ 7.120 - com rodas de liga leve sobe para R$ 7.630. No entanto, para participar da categoria Honda Junior Cup, a organização cobra R$ 3 mil por etapa, subsidiando os pilotos e cedendo as motos.

O objetivo da SuperBike Series e da Honda é incentivar o esporte com a presença de pilotos de 10 a 16 anos, funcionando como uma escola com foco na experiência, segurança e na capacitação técnica.  A preparação dos jovens será monitorada pelo piloto Gian Calabrese, que tem mais de 20 anos de experiência na motovelocidade.

A Honda Junior Cup deve ter ao todo sete etapas. Três em Interlagos, uma no Velopark (RS), outra em Cascavel (PR), e mais duas em Santa Cruz do Sul (RS).

Moto para competições roda com etanol e têm 14,3 cavalos de potência.
Custo da transformação é de R$ 9 mil, informa a fabricante.

MV Agusta apresentou neste sábado (15), em São Paulo, a nova F4 RR ABS. As primeiras unidades do modelo, que fez sua estreia mundial em abril passado, acabam de chegar ao Brasil e o preço é de R$ 120 mil. Segundo a empresa, que é representada pela Dafra no país, as vendas são feitas apenas por encomenda e 14 dessas motos já foram comercializadas no Brasil.

A produção da renovada F4 RR ABS começou na Itália no mês passado e a moto vem importada. O evento de estreia ocorreu na concessionária Intercar, no Itaim Bibi, em São Paulo. Além de renovar a F4, a MV adicionou freios ABS ao modelo - sistema que impede que as rodas travem em frenagens bruscas. Também houve atualização do controle de tração, com oito níveis de regulagem e sensores nas rodas dianteira e traseira, além de sensor de inércia.

O motor é de 998 cm³, quatro cilindros, 16V que alcança  201 cavalos de potência, segundo a montadora. O modelo conta com embreagem assistida eletronicamente e pinças de freio Brembo M50 tipo MotoGP. Na Itália, a F4 RR ABS, que é a top de linha da família F4, tem preço sugerido de 25.290 euros.

MV Agusta F4 RR ABS (Foto: Divulgação)

MV Agusta F4 RR ABS (Foto: Divulgação)

 

Yamaha lança moto com motor de 3 cilindros e esportividade

Nova MT-09 estreia tecnologia na linha da fabricante japonesa.
Inovação garante leveza e maior torque à moto de 850 cc.

 

“Nascida no lado escuro do Japão.” Com este slogan de “bad boy” ou “bad girl”, a Yamaha apresentou, nesta terça-feira (11), o modelo MT-09, que traz uma das mais significativas inovações para a fabricante nos últimos anos: um motor de 3 cilindros de 850 cc. “A moto não representa apenas o início de um novo caminho na evolução das motos esportivas, mas também reacende a energia que deu forma à origem do modelo MT”, diz a Yamaha em nota.

Atualmente, a maioria das motos possui motores de 1, 2, 4 ou 6 cilindros. As marcas que utilizam a configuração com três cilindros são, tradicionalmente, a inglesa Triumph e a italiana Benelli. O novo modelo foi feito com base no motor apresentado nos salões de Colônia eMilão, no ano passado. Seu estilo reúne características de naked com supermotard, mostrando esportividade.

De acordo com a Yamaha, este motor foi inspirado nos propulsores da R1 (de rua) e M1 (MotoGP), esportivas da marca japonesa que utilizam o conceito "crossplane", no qual os pistões trabalham com intervalos irregulares de explosão entre si, proporcionando entrega de torque mais linear. A linha MT não é novidade para a Yamaha que já conta com MT-03, com motor de um cilindros, e MT-01, com propulsor bicilíndrico.

Com este motor, a fabricante promete uma moto ágil e de fácil controle, por oferecer forte torque linear disponível imediatamente. Até porque a moto ficou 10 kg mais leve do que a FZ8, por exemplo, que tem propulsor de quatro cilindros. A leveza permitiu desenvolver um quadro compacto, que resulta em uma moto de boa maneabilidade.

Para explorar tal torque, os engenheiros da Yamaha desenvolveram uma nova transmissão, projetada especificamente para atender a este motor. “A nova transmissão é o elemento ideal para a resposta instantânea do motor e o torque elevado nas velocidades baixas e médias. O resultado é uma aceleração instantânea e uma experiência de condução emocionante”, diz a Yamaha na apresentação do novo modelo.

O tanque de 14 litros e estas novas tecnologias garantem à moto autonomia de 240 km, de acordo com a Yamaha. A princípio, o modelo é destinado ao mercado europeu, onde terá início de vendas em setembro de 2013, por preço sugerido de 7.790 euros.

Suspensão
A suspensão dianteira é regulável e o curso é de 137 mm. No caso da suspensão traseira, foi utilizado o sistema monocross, que centraliza o peso e garante um menor número de elementos móveis. Ela também é regulável.

Outra importante inovação é o sistema de fixação da balança da suspensão traseira, externo ao chassi. Já as rodas de dez raios utilizam pneus radiais.

Lado escuro
Personalidade não falta a esta moto. O design inovador foi inspirado nas sub-culturas que existem no Japão e quebram, assim, o perfil de uma sociedade preocupada com a tradição e o respeito às regras. Essa nova onda cultural, que a Yamaha considera muito bem ilustrada pelas "corridas de drift" mostram o outro lado do Japão, que gera novas tendências. “A MT-09 é um modelo único, que vai mudar o mundo das motocicletas esportivas”, afirma a fabricante.

Motos mais potentes forçaram evolução de pneus; saiba escolher

Motociclista longe do chão depende de pneus bem "plantados" nele. As reduzidas dimensões das duas áreas nas quais a motocicleta se apoia justificam a crítica importância dos pneus para uma moto. Não à toa, em mais de 100 anos da evolução da motocicleta, os pneus se desenvolveram de modo extraordinário.

Desde o simples revestimento de couro aplicado a aros de madeira ao surgimento do primeiro pneumático, desenvolvido pelo escocês John Boyd Dunlop, no fim do século XIX, a dirigibilidade dos veículos de duas rodas se transfigurou.

Uma vez estabelecida a base da invenção – uma estrutura de borracha vulcanizada com um tubo inflado de ar em seu interior – o progresso dos pneus caminhou da simples melhoria dos materiais usados à criatividade dos desenhistas das bandas de rodagem, nome dado à parte que entra em contato com o piso.

Foi após a Segunda Guerra, no fim dos anos 40, que a necessidade de meios de transporte baratos em uma Europa com estradas destroçadas resultou na escalada da indústria de motos e fez os pneus evoluírem fortemente.

A possibilidade de adotar tecnologias nascidas para uso militar e desenvolvidas no campo de batalha se revelou fundamental. Um grande passo veio do progresso da indústria têxtil, com a adoção de fibras sintéticas, como o nylon, na fabricação das carcaças dos pneus. Em substituição às fibras naturais, polímeros aplicados à estrutura aumentaram a resistência e durabilidade.

Carros roubam espaço
O progresso no pós-guerra foi rápido. Potência e velocidade foram tornando a tarefa dos pneus cada vez mais difícil: melhores motos rodavam em estradas mais bem pavimentadas, e a dificuldade maior foi gerir a velocidade das novas motos e o estresse advindo dela.

No final dos anos 1950, a tecnologia praticamente estagnou. De grande vetor de transporte, as motos foram gradualmente perdendo status e mercado, numa crise provocada pelos primeiros carros verdadeiramente populares, que ofereciam proteção contra o tempo ruim e maior status.

Somente na virada dos anos 1960 para os 1970 as motocicletas começaram a reconquistar clientes, mas de um tipo diferente: em vez dos necessitados em transporte vieram as pessoas em busca de lazer, emoção e prazer ao guidão.

Velocidade vira problema
Tal virada, obra e arte da indústria japonesa, teve como emblema aquela que é considerada a primeira "superbike" de que se tem notícia, uma moto que quebrou paradigmas em todas as áreas, até hoje vista como modelo que estabeleceu o "norte" da nova ordem mundial sobre duas rodas: a Honda CB 750 Four

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Mas havia problemas neste "sonho" sobre duas rodas. Pneus e a parte ciclística (chassi-suspensões-freios) estavam aquém da excelência do motor, capaz de levar a Four a 200 km/h facilmente. Pergunte aos que tiveram a honra de tocar uma dessas máquinas o que os aparentemente poucos (para os padrões atuais) 67 cavalos de potência associados aos 220 kg em ordem de marcha causavam em termos de dirigibilidade.

Os "sapatos finos" tanto na roda dianteira quanto na traseira desta CB 750, mais estreitos do que os que equipam uma Honda CB 300R atual (que tem 2,5 vezes menos potência) determinavam uma pilotagem inconsequente para conseguir extrair o desempenho que o poderoso motor era capaz de jogar na roda.

Então, a "luz vermelha" no painel da indústria dos pneus acendeu, com os fabricantes concluindo que uma nova era havia chegado. Muito trabalho precisava ser feito para dar à Four e aos seus futuros pares a capacidade de estar à altura de tanta potência, levando em conta durabilidade e, é claro, segurança.

Mais pesados
O primeiro e mais bobinho dos problemas foi tentar conter a deformação do pneu causada pela força centrífuga. Girando a 200 km/h ou mais, não só ocorre uma deformação natural, que tende a aumentar o diâmetro dos pneus, como há o risco de o pneu se soltar do aro. Para contornar isso, reforçar a estrutura foi a solução básica, mas... a que preço?

Estrutura mais robusta implica em reforço, e também em maior peso. O peso é ladrão da energia necessária para fazer a roda girar, e logo veio à tona o antagonismo entre engenheiros sedentos por mais cavalos no motor e engenheiros fazendo pneus pesados, roubando-lhes potência.

Outro aspecto problemático era a alta temperatura decorrente do atrito causado pela velocidade elevada. Como é fácil intuir, borracha quente amolece e gasta mais. Além disso, há degradação nos compostos utilizados na banda de rodagem nessa brincadeira de "esquenta-esfria".

Pneus radiais
Em meados da década de 1980 surgiram pneus com carcaça radial. Destinados especificamente às motos de corrida, eles logo chegaram aos modelos de grande performance de produção em série.

Esse tipo de pneu conseguiu reduzir a deformação da carcaça a níveis inferiores aos dos convencionais, ditos diagonais (ainda usados pela maioria das motos de pequena e média cilindrada), porém, mantendo a necessária flexibilidade.

Além disso, diminuiu o peso, aumentou a performance e a durabilidade, já que, com menor deformação, a temperatura também caiu.

A 'receita' do pneu
O ar do pneu, seja ele do tipo com câmara de ar (mais comum) ou "tubeless" (sem câmara) é um silencioso, mas importante coadjuvante.

Além dele, o mais importante elemento na efetiva eficiência é o tipo de composto usado na área que entra em contato com o solo. Borracha? O que encosta no asfalto dos pneus de hoje não merece ser chamado simplesmente de "borracha". Trata-se de uma especialíssima mistura de componentes – daí o nome “composto”.

Ele é, talvez, o segredo mais bem guardado de todo o fabricante. Em modelos mais elaborados, os pneus radiais, destinados a motos de alta performance, uma mesma banda de rodagem tem dois ou até três tipos de compostos diferentes.

Geralmente na parte central do pneu, o material utilizado é mais duro, o que proporciona maior poder de tração com menor desgaste. Nas laterais, há "borracha" mais macia, justamente visando oferecer maior aderência na sempre crítica fase da curva, onde o chamado "ombro" do pneu é submetido ao esforço de não apenas manter a trajetória, suportando a força "G" decorrente da curva como, no caso do pneu traseiro, realizar a transferência de potência ao solo.

Já ao pneu dianteiro o maior estresse decorre da ação de frenagem e da consequente necessidade de manter a aderência sem manifestar deformação que prejudique o papel direcional em situação limite.

Dicas de compra
Uma grande aliada no progresso dos pneus de nova geração foi a introdução da sílica, que  dá aos pneus uma capacidade superior de manter a aderência sobre pisos úmidos e molhados, que era impensável antes. Sendo assim, cabe pesquisar bem antes de comprar um pneu para tentar saber se no composto esse milagroso componente está presente.

Na hora da compra, é importante dar preferência a pneus de qualidade, geralmente mais caros que os de "oportunidade". Uma boa dica – talvez a melhor de todas – é buscar manter o mesmo tipo de pneu escolhido pela fábrica como equipamento original. Ele oferecerá à sua moto o comportamento mais neutro e, por neutro, entenda o melhor compromisso entre durabilidade, performance global e segurança.

Por fim, um alerta sobre um pecado a jamais cometer, que é alterar a medida dos pneus recomendada pelo fabricante. Isso geralmente prejudica muito a dirigibilidade, encontrando apenas como justificativa – questionável – um aspecto estético melhor. Nesse caso, mais do que nunca, as aparências enganam.

Pneu cheio demais é um risco
Nada mais evidente para um motociclista com um mínimo de experiência do que uma moto com pneus inflados incorretamente. Cheios demais, vazios além da conta ou simplesmente em fim de vida, eles "matam" a segurança e o prazer em pilotar.

Pese o dono 50 kg ou 120 kg, a pressão recomendada pela fábrica para os pneus deve ser sempre referência. Ele geralmente é informado em adesivos situados nas proximidades da roda traseira, ou em alguns modelos sob o banco. Eventuais alterações por conta do biótipo ou preferências pessoais do condutor devem ser mínimas.

Há uma crença razoavelmente disseminada de que usar pneus abaixo da pressão recomendada aumenta a área de contato e, consequentemente, a aderência e o poder de frenagem. De fato, pneu mais vazio terá maior área de contato, mas a dirigibilidade ficará prejudicada pela maior oscilação da carcaça do pneu em relação à roda e, pior, o aumento de temperatura contribuirá para maior desgaste. Tal "crime" não compensa, a não ser em caso de utilização em pista.

Também o uso de pressão excessiva causa problemas, tornando a moto arisca e a pilotagem imprecisa pela menor capacidade de absorção das irregularidades do piso e diminuição da área de contato, responsável por desgaste anômalo da banda.

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.

Colunista Roberto Agresti conta a história desse equipamento.
Na hora da compra, melhor optar pelo mesmo pneu que veio de fábrica.

Honda lança primeira moto no Brasil com sistema 'start-stop'

Dispositivo desliga motor em paradas e volta a ligar com aceleração.
Scooter PCX 150 começa a ser vendido em maio por R$ 7.990.

A Honda anunciou nesta sexta-feira (26) o valor do novo PCX 150, que começa a ser vendido em maio, por R$ 7.990. Além de motor com refrigeração líquida e injeção eletrônica, o scooter traz o sistema "start-stop", até então inédito para motocicletas no país. Visando economizar combustível, o propulsor do PCX é automaticamente desligado, quando o veículo fica parado por mais de três segundo - o girar o acelerador, o motor volta a funcionar.Salão Duas Rodas, que acontece em outubro, terá test-drive de motosCom 153 cilindradas, o PCX possui conjunto que viabiliza baixas emissões de poluentes e consumo reduzido, informa a fabricante. Segundo dados divulgados pela empresa, o monocilíndrico gera 13,6 cv de potência a 8.500 rpm e 1,42 kgfm a 5.250 rpm. Com tecnologia de baixa fricção, seu foco é o consumo baixo que pode chegar a 44,6 km/l. Esta média somada ao tanque de 5,9 litros possibilita autonomia de até 263 km, de acordo com medição divulgada na Europa.

Seu câmbio, como em todos scooters atuais, é do tipo CVT automático, que realiza contínuas trocas de marchas. No entanto, um diferencial do PCX é o tamanho de suas rodas, que são de 14 polegadas - enquanto a maioria dos scooters tem rodas variando de 10 a 12 polegadas.

Além disso, sua estrutura também difere de outros scooters pequenos, pois o assoalho para os pés não é inteiriço, pois o motor fica localizado entre o posicionamento das pernas. Grande parte dos scooters traz o propulsor fixado mais para trás.Espaço sob o banco

O PCX tem compartimento sob o banco que, aberto por meio de um botão, permite acomodar um capacete fechado e mais um objeto pequeno - ainda há um porta-objetos localizado abaixo do painel.

Os freios são do tipo CBS, de "Combined Brake System", em inglês, que permite ao freio traseiro agir de forma combinada, acionando simultaneamente parte da força de frenagem da dianteira.

10 mil unidades no ano
A Honda tem planos ambiciosos e pretende produzir em sua fábrica em Manaus 10 mil unidades do PCX. Para o Brasil, a empresa disponibiliza as colorações vermelha metálica e branco perolizado. Dentro da gama de modelos da empresa no país, o PCX será uma opção acima do Lead.

Evento reunirá cerca de 450 marcas do setor.
Venda de ingressos começa nesta quarta (5) pela web e em ponto fixo. Fonte G1.com

A 12ª edição do Salão Duas Rodas, que acontece em outubro, em São Paulo, terá test-drive de motos para o público. O evento bienal ocorrerá no Anhembi entre os dias 8 e 13, de terça a domingo. A venda antecipada de ingressos começa nesta quarta-feira (5), pela internet e em um ponto da cidade, onde não é cobrada taxa de conveniência. Os preços começam em R$ 15(veja detalhes ao fim da reportagem).

A feira reunirá cerca de 450 expositores, número um pouco maior do que o da edição anterior. São fabricantes de motos, bicicletas elétricas, equipamentos, acessórios, óleos e lubrificantes, publicações e servços especializados. Pela primeira vez as marcas Ducati e Triumph terão espaço próprio -elas assumiram recentemente suas operações no Brasil. Também estão confirmadas Honda, Harley-Davidson, Yamaha, Kawasaki, Kasinski, Suzuki, Dafra, BMW, Traxx, X Motos, Tricimoto e Moto Car.

É esperado público de 450 mil pessoas, o que seria um novo recorde para o evento. "Este tende a ser o maior Salão Duas Rodas de toda a história, mas com potencial de crescimento, porque o mercado brasileiro ainda tem margem para se expandir", afirma o diretor do evento, Rodrigo Rumi, da Reed Exhibitions Alcantara Machado.

A organizadora, que também é responsável pelo Salão do Automóvel, ainda não divulgou detalhes sobre os test-drives. Na programação também há shows de manobras com o piloto Jorge Negretti e equipe. Somando a área de expositores e as atrações no espaço externo, o salão deverá ocupar cerca de 110 mil metros quadrados.

Desta vez os preços dos ingressos variam conforme o dia: durante a semana será mais barato visitar a feira. A intenção, segundo Rumi, é dividir melhor a visitação ao longo de todo o evento, para "dar mais conforto" ao público, porque o fim de semana costuma ser o período mais cheio.

Haverá ingressos especiais para motoclubes, caravanas e promoções em redes sociais. As vendas antecipadas, com preços especiais, acontecem até 7 de outubro, véspera da abertura para o público. Na internet, será possível parcelar a compra das entradas adquiridas antecipadamente.

Os ingressos continuarão sendo vendidos durante o evento pela web, em ponto fixo de venda em São Paulo e nas bilheterias do Anhembi.

Serviço
Salão Duas Rodas 2013
Quando: de 8 a 13/10
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo (SP)
Horários: das 14h às 22h (entrada até as 21h) de 8 a 12/10; das 11h às 19h (entrada até as 17h) no dia 13/10
Ingressos: venda antecipada até 7/10 pelos sites www.salaoduasrodas.com.br e www.ticketsforfun.com.br e na bilheteria do Credicard Hall (Av. Nações Unidas, 17.955); nos dias do evento também haverá venda nas bilheterias do Anhembi
 

Preços dos ingressos antecipados (até 7/10):
- inteira
 R$ 15 (para o dia 8/10), R$ 25 (para 9 a 11/10) e R$ 35 (para 12 e 13/10)

- meia entrada para crianças de 6 a 12 anos, estudantes, professores rede pública estadual, aposentados e idosos acima de 60 anos)
R$ 7,50 (para o dia 8/10), R$ 12,50 (para 9 a 11/10) e R$ 17,50 (para 12 e 13/10)

- kit fã (2 ingressos e uma camiseta)
R$ 60 (para o dia 8/10), R$ 80 (para 9 a 11/10) e R$ 100 (para 12 e 13/10)

- motoclubes (20% de desconto)
R$ 12 (para o dia 8/10), R$ 20 (para 9 a 11/10) e R$ 28 (para 12 e 13/10)

- grupos e caravanas (30% de desconto)
R$ 10,50 (para o dia 8/10), R$ 17,50 (para 9 a 11/10) e R$ 24,50 (para 12 e 13/10)

- redes sociais do evento (20% de desconto)
R$ 12 (para o dia 8/10), R$ 20 (para 9 a 11/10) e R$ 28 (para 12 e 13/10)

Preços nos dias de evento:
- inteira
R$ 20 (para o dia 8/10), R$ 30 (para 9 a 11/10) e R$ 40 (para 12 e 13/10)

- meia
R$ 10 (para o dia 8/10), R$ 15 (para 9 a 11/10) e R$ 20 (para 12 e 13/10)

Os ingressos kit fã e redes sociais são limitados.

Denatran quer exigir simulador para formação de motociclistas em 2015

Autoescolas podem ter sistema similar ao que será obrigatório para carros.
Projetos de lei para motos no país vão de airbag a restrição de circulação.

Em paralelo ao crescimento do número de mortes em acidentes com motos, como aponta o Ministério da Saúde, uma série de projetos de lei tramita no Senado Federal e na Câmara dos Deputados em busca de soluções para os índices negativos. Além das possíveis mudanças, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) afirmou aoG1 que pretende exigir simuladores nas aulas de autoescolas para formação de motociclistas a partir de 2015.

O Denatran aguarda o protótipo desenvolvido pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) para esse tipo de veículo. A UFSC é responsável pelo simulador que será obrigatório a partir do mês que vem para quem pretende tirar habilitação para carros (categoria B). A ideia é que a tela replique situações reais do trânsito para o condutor aprender a lidar com elas.

Especialistas ouvidos pelo G1 apontam as falhas no processo para obter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) como um dos grandes causadores de acidentes com motos."É necessário mudar o aprendizado e o exame. O que se vê hoje é um condicionamento do motociclista para passar no teste", explica Magnelson Carlos de Souza, presidente da Federação Nacional das Autoescolas (Feneauto) e da Câmara Temática de Formação e Habilitação de Condutores do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Entre os problemas apontados por ele estão o fato de o motociclista fazer as aulas apenas em locais fechados, sem ter experiência no trânsito. "O simulador trará situações de risco que o motociclista enfrentará nas ruas", diz.

"Para o candidato a obter sua habilitação existe um 'adestramento' para cumprir exigências mínimas do exame", opina o instrutor André Garcia, que ministra cursos particulares de direção defensiva para motos. Segundo Garcia, não aprender a trocar de marchas nem frear corretamente são pontos cruciais da má formação de novos condutores.O Denatran diz que não tem autonomia para criar novas leis, o que fica a cargo de Senado e Câmara, mas trabalha com suas Câmaras Temáticas, discutindo possíveis alterações no sistema de educação para a CNH, além da introdução dos simuladores.

"Nossa proposta é que se mude radicalmente o exame para futuros motociclistas, aprofundando os ensinamentos básicos como frenagem, trocas de marchas e postura", resume Magnelson de Souza.

Projetos de lei
Na Câmara e Senado há projetos de lei que vão da obrigatoriedade de airbag para motociclistas e de freios ABS para motos – os equipamento estarão em todos carros novos até 2014 - a restrições à circulação. Todas as propostas ainda estão em fase preliminar de análise.

Existem ainda projetos que preveem o uso de antenas aparadoras de linha de pipa, agora obrigatórias para motoboys e mototaxistas, e outro que envolve mudanças estruturais nas estradas, como a instalação de guard-rails que protejam os motociclistas, já que os normais podem aumentar os danos com o chamado "efeito fatiador".O deputado federal Walter Feldman (PSDB-SP) é autor de uma proposta que visa restringir a circulação de motos no corredor, limitando a velocidade a 20 km/h quando o trânsito estiver parado. "A gravidade e fatalidade desses acidentes se dão de forma diretamente proporcional à velocidade", explica Feldman.

De acordo com o Denatran, um artigo do Código de Trânsito que previa a proibição de motos no corredor foi vetado em 1997 pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso.

Especialistas questionam a eficácia de restringir a circulação em corredores. "Pela dinâmica da motocicleta o corredor é necessário. Ficar atrás dos carros ou no meio da faixa tira completamente o campo de visão do motociclista. O grande problema do corredor é, como causa primária, a mudança de faixa sem sinalização do veículo maior, e, como causa secundária ou agravante, o excesso de velocidade", afirma Garcia, que, além de instrutor, é advogado e especialista em gestão do trânsito.

Airbag e ABS
No Senado tramita um projeto para tornar obrigatório o uso de airbags para  motociclistas. O produto ainda é pouco difundido no Brasil e o preço varia de R$ 800 a R$ 2.500.

"Ainda é caro sim, embora já tenhamos visto produtos similares ao do principal fabricante que lançou no Brasil com preços mais baixos. Ainda sim tem custo elevado. Por isso a necessidade de algum incentivo do governo para que a produção seja aumentada e que investidores brasileiros e estrangeiros possam ter interesse em produzir em uma escala maior, barateando o custo”, afirma o senador Humberto Costa (PT-PE), autor da ideia.

Atualmente, para motociclistas em geral,  a lei brasileira só exige o capacete. Ela fala também em vestimenta adequada, mas é preciso que esse item sejam regulamentado pelo Denatran, o que não ocorreu até agora.

Na Europa e no Japão já existe grande demanda pelo airbag para motociclistas, apesar de não ser um item obrigatório. Seguindo outro caminho, o da prevenção das quedas, a partir de 2016 todas as motos vendidas na Europa, com cilindradas superiores a 125 cm³, serão obrigadas a ter freios ABS de série. No Brasil, um projeto de lei do senador Cyro Miranda (PSDB-GO) pretende que esse equipamento seja exigido para todos os veículos automotores - em 2014, será obrigatório para carros novos.

A Bosch, empresa que produz o ABS para motos, afirma que 47% dos acidentes são causados por frenagem equivocada ou hesitante, utilizando como base o banco de dados da Alemanha, conhecido pela sigla GIDAS. A função do sistema ABS (Antilock Brake System) é impedir que as rodas travem durante uma freada forte, fazendo o veículo derrapar.

Queda nas mortes em SP
De 2011 para 2012, o número de mortes de motociclistas na cidade de São Paulo caiu 14,5%, passando de 512 óbitos para 438, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP). A entidade credita a queda à intensificação do trabalho de fiscalização e as ações educativas - o órgão oferece curso de pilotagem defensiva para motociclistas.

Desde o início de maio, a CET está testando na cidade bolsões de retenção para motos, posicionados entre as faixas de pedestres e os veículos parados nos semáforos. Segundo o órgão, esta faixa exclusiva tem o objetivo de proporcionar mais segurança para motociclistas e ciclistas, evitando conflito com veículos maiores no momento em que o sinal abre.

A CET informa que esta iniciativa foi baseada em projetos que tiveram êxitos em Barcelona e Madri, ambas na Espanha. Segundo a entidade, estas faixas foram testadas em três cruzamentos em 2009 e, posteriormente, expandidas para outros locais, atingindo atualmente 60 (sessenta) cruzamentos sinalizados. A autoridade de trânsito de Barcelona, onde as motos são 29% da frota de veículos, avalia que a área de espera exclusiva para motos diminuiu em 90% o risco de acidentes com motos nos cruzamentos daquela metrópole.

Motos no exterior
Em países europeus como França, Itália e Espanha a habilitação B (para carros) possibilita ao usuário também utilizar veículos de duas rodas motorizados. "Lá a categoria 'B' pode utilizar motoneta (scooter) até 33 cv", explica André Garcia. Segundo ele, a finalidade é educar, já que o candidato, mesmo que jamais utilize um scooter, compreenderá a dinâmica do veículo de duas rodas e o respeitará na via pública e a mobilidade.

Além disso, o sistema europeu de habilitação é divido em degraus relacionados à idade, à experiência do motociclista e ao tipo de moto. É possível obter a carteira mais básica a partir dos 17 anos. A mais ampla, com 24 anos, ou aos 21, tendo dois anos de experiência na intermediária.

"Acredito que a formação prática para tirar carteira é mais completa na Europa. Vejo mais motociclistas tendo noção dos limites de suas motos, mesmo com pouca experiência, enquanto no Brasil vejo muito mais o motociclista aprendendo por si mesmo e cometendo mais imprudências", explica o motociclista franco-brasileiro Eric Breuillac, que viveu por anos em Paris e agora mora em Paraty (RJ), onde possui uma oficina para motocicletas.

Nos EUA, um estudo recente encomendado por seguradoras apontou a alta no número de pedidos de indenização em Michigan depois que o estado passou a exigir o uso de capacete apenas de motociclistas com menos de 21 anos -por 40 anos, essa obrigatoriedade era para todos os usuários.

O abrandamento dessa lei tem sido uma tendência naquele país, onde cada estado define suas regras de trânsito. Atualmente, 19 deles e o Distrito de Columbia ainda exigem que todos os motociclistas usem o equipamento e 28 só obrigam uma parte deles, geralmente os mais novos. Três estados não têm lei sobre o assunto.

MV Agusta revela nova F3 800

Esportiva ganhou motor maior e chega a 148 cavalos.
Motocicleta é lançada na Itália por 13.990 euros e alcança 269 km/h.

A fabricante italiana de motos MV Agusta apresentou nesta terça-feira (4), na Itália, a inédita F3 800. De acordo com a empresa, o produto reúne a exuberância de uma esportiva 1000 com a agilidade de uma 600. Com apenas 173 kg, a 800 é nova opção para a gama F3, que já contava com a 675. Mantendo o motor de três cilindros, a novidade alcança 148 cavalos de potência e 13.990 euros no Velho Continente.

Sua configuração de 798 cilindradas, com refrigeração líquida e injeção eletrônica, rende 8,97 kgfm de torque. Segundo a fabricante, este tricilíndrico pesa 52 kg, auxiliando a chegar ao peso-potência de 1,17 kg/CV.

Entre os dispositivos eletrônicos, estão acelerador eletrônico, controle de tração e mapas de gerenciamento de potência.

Segundo a MV, o motor de três cilindros garante a força de um bicilíndrico com a elasticidade de um tetracilíndrico. A velocidade máxima declarada é de 269 km/h.

Este aumento de cilindrada não é novidade dentro da linha da empresa. No ano passado, a marca apresentou a Brutale 800, seguindo a base da Brutale 675 - ambas também com motores de três cilindros. No caso da F3 800, o diâmetro dos pistões foram mantidos (79 mm), enquanto o curso dos mesmos aumentou em 8,4 mm, comparado com a 675, chegando à 54,3 mm.

Pacote de alto padrão
Como de costume, a MV Agusta utiliza equipamentos refinados na construção de suas motocicletas. Na dianteira, as suspensões são da Marzocchi, e o monoamoretcedor traseiro é da Sachs.

Os freios ficam a cargo da Brembo - na dianteira possui dois discos e na traseira um -, enquanto os pneus são os esportivos Pirelli Diablo Rosso Corsa. As suspensões possuem múltiplas regulagens e o chassi é tubular do tipo treliça.

Nova CB 400 2013

O Salão de Osaka, que acontecerá nos dias 15 a 17 deste mês, terá uma variedade de novos modelos de motocicletas da Honda, porém o destaque é a linha da Nova CB 400 2013, com três modelos que serão lançados no mercado japonês: CBR 400R, CB 400F e CB 400X.

A Honda anunciou no último Salão de Milão, as novas CB 500 para o mercado europeu e americano com os mesmos três modelos, porém com motores de 471 cc com 48 cv de potência. Entretanto, para entrar em acordo com a legislação do Japão, a CB 500 teve uma redução na cilindrada.
A CBR 400R conta com um motor de quatro tempos, (o mesmo que equipa os outros dois modelos) tem dois cilindros em linha e Duplo e Comando de Válvulas no Cabeçote. Quanto a potência das Novas CB 400 2013 a Honda deixou para divulgar no Salão no Japão.

Morre o primeiro piloto na edição 2013 do TT Isle Of Man

A TT Isle Of Man, competição mais desafiadora do motociclismo mundial amanheceu de luto nesta terça-feira, 28, após a confirmação da morte do piloto japonês Yoshinari Matsushita, de 43 anos. O piloto se acidentou durante os treinos classificatórios, em Ballacrye, região norte da ilha.

Matsushita realizava a sua quarta participação na competição e já chegou a terminar a prova TT Zero, onde correram com motos elétricas , na quinta posição. Não foram divulgadas informações sobre como ocorreu o acidente. A equipe da TT Isle Of Man garante que já iniciaram as investigações.

Esquecer de cuidar da moto significa se arriscar em duas rodas

Manutenção preventiva do veículo é fundamental para a segurança.
Confira dicas do colunista Roberto Agresti para checar itens mecânicos.

Prevenir é melhor do que remediar. Mais do que um provérbio, esta é uma atitude que deve nortear a vida do motociclista. Na pilotagem, prever o que pode ocorrer à frente é preceito básico, mas a manutenção preventiva é uma exigência para qualquer motociclista que deseje cuidar de seu veículo e também de sua integridade física.

O que pode fazer um cidadão que optou pelo guidão e que nem por isso deseja se tornar um expert em manutenção para evitar problemas? Capacidade de observação e, claro, muito bom senso, é a resposta. Abaixo você encontrará algumas orientações para a tarefa de deixar a sua moto em dia.

1) Pneus

Um bom começo para evitar problemas é aprender a observar os pneus. Veículos de duas rodas dependem de movimento para alcançar equilíbrio, além disso tem área de contato com o solo mínima – equivalente ao tamanho de um cartão de crédito. Isso dá aos pneus brutal importância.

A rotina de observação diária não alterará o desgaste da banda de rodagem, porém pode detectar anomalias como bolhas, deformações ou o mais comum, simples e muito perigoso pneu murcho.

Verificar semanalmente a pressão dos pneus assim como respeitar os valores recomendados pela fábrica é fundamental. E tão importante quanto a verificação frequente da pressão dos pneus é treinar o olho para identificar um pneu “murchinho” como aquela laranja qPneus inflados incorretamente causam evidentes problemas de dirigibilidade: o guidão fica pesado, as respostas às mudanças de direção são estranhas, furos e rasgos ocorrem com mais facilidade e, em casos extremos, o pneu pode sair do aro com imprevisíveis consequências, todas ruins. Se cheio demais, o pneu não “copia” os defeitos da pista, transmitindo irregularidades do solo às mãos de maneira desconfortável e prejudicando a estabilidade do veículo.

2) Correntes e transmissão

O hábito de olhar frequentemente os pneus favorece um vizinho importante, o sistema de transmissão. A maioria das motos se vale de corrente para levar a força do motor para a roda traseira. Esse elemento mecânico de ligação precisa de carinho, quase como se fosse um bicho de estimação: lubrificação semanal, ou no mínimo quinzenal, ajuda a alongar a vida útil, não apenas da corrente, mas também de seus parceiros, o pinhão (a engrenagenzinha que você não vê, perto do motor) e a coroa (a engrenagenzona, que você vê, acoplada à roda).ue rolou para trás da geladeira há mais de um mês.

Corrente seca, sem lubrificação, dura pouco, corrói o pinhão e coroa por atrito e, pior de tudo, está mais sujeita ao rompimento. E se isso acontecer, na melhor das hipóteses a moto simplesmente correrá solta como se estivesse em um eterno ponto morto, até parar. E na pior das hipóteses? A corrente quebrada pode enroscar na roda traseira e travá-la. Imagine isso em velocidade, no meio de uma manada de carros, ônibus e caminhões? Ruim demais... E há ainda uma terceira hipótese, péssima: a “chicotada” no motor que a vingativa corrente dá quando se rompe, quebrando o metal da área circunstante ao pinhão.

Tal estrago poderá inundar de óleo instantaneamente o pneu traseiro e, dependendo da extensão do dano, decretar um gasto grande, ou até mesmo a morte do motor. Perda total...
Também o clima e o tipo de uso dado à moto influenciam o ritmo de manutenção da transmissão. Em época chuvosa ela deve ocorrer com frequência quase diária, assim como quando se roda em estradas de terra, areia ou, pior ainda, na lama.

Há lubrificantes específicos para corrente, mas, para quem queira e/ou precise fazer economia, o bom e velho óleo de motor usado servirá, desde que aplicado com parcimônia - de modo a não causar um desastre ecológico em nosso meio ambiente.

3) Freios

Outro ponto nevrálgico em termos de manutenção é o sistema de frenagem. Hoje boa parte das motos é equipada com discos de freio ao menos na dianteira e, por conta do funcionamento de freios estar baseado em atrito, desgaste haverá não só nas pastilhas, mas também no disco. A análise visual também é adequada neste caso. Pastilhas de freio não são fáceis de avaliar quanto ao desgaste pois ficam escondidinhas. Mas no disco fica mais aparente. Riscos ou raias profundas são indicadores de vida útil terminal. 

Já as pastilhas em fim de carreira por vezes “entregam“ seu mau estado não apenas via perda de eficiência e a alavanca de freio com curso maior, mas também pelo ruído anormal quando acionamos o freio. Neste caso, mais do que o olhar, é a audição é que ajuda. Mas, atenção, pois quando a superfície de atrito acaba, é o metal da pastilha que entra em contato com metal do disco e... o barulho de ferro com ferro só não é pior que o dano no bolso, já que um disco riscado em excesso deve ser trocado, sem choro nem vela.

Com relação ao sistema de freio a tambor, além da atenção quanto à eficiência e baixa acentuada da alavanca ou pedal, há que se observar os pequenos indicadores de desgaste que, por meio de uma seta metálica que aponta para uma pequena escala, anunciam quanto de vida útil resta. E vale o mesmo discurso que para o disco: metal em atrito com metal é prejuízo certo. Ou seja, olho (e ouvido) vivo é preciso...

4) Ruídos e outros 'sinais'

Mas não é só de cuidados com pneus, transmissão e freios que é feita uma boa manutenção. A alma de uma motocicleta, ou seja, o motor, é algo que "fala" claramente se as coisas vão bem, mais ou menos, ou mal. A simples perda de potência ou ruídos, fora o natural rugido do escape, não são muito bem-vindos.

Ruídos mecânicos são naturais em qualquer motor, mas é importante prestar atenção a barulhos que aumentam e variam, intermitentes ou contínuos que sejam. O bom senso também é senhor desta situação e, em caso de um barulho que fica cada vez mais forte, desligar o motor e esperar que esfrie ao menos por 15 minutos pode ser revelador.

O desaparecimento (ou diminuição) do ruído na sequência não é uma notícia boa, mas apenas a comprovação de que algo não vai bem, e que certamente tem relação com a temperatura de funcionamento. Caso o barulhão ainda esteja lá, igualzinho, aí sim, é melhor não insistir. Desligar o motor e levar a moto ao mecânico é a atitude correta.

De certo modo esse procedimento de atenção à mudanças também vale para o comportamento de comandos como acelerador, embreagem e câmbio: endureceu, amoleceu, ficou diferente? Qualquer variação merece investigação. Às vezes pode ser uma bobagenzinha, lubrificação e/ou ajuste, mas às vezes é prenúncio de um problema maior.

5) Óleo

Por incrível que pareça um alto índice de problemas sérios nos motores ocorre pelo desleixo com uma das mais básicas operações: a troca de óleo. Muito esquecem deste “detalhe” não seguindo à risca a indicação do fabricante nem quanto à frequência nem no que diz respeito ao tipo de lubrificante. Pensando bem, óleo é barato se comparado ao potencial estrago que  pode causar óleo velho ou em quantidade insuficiente no cárter do motor. Além disso, a varetinha que indica o nível está lá para ser usada, certo?

6) Bateria

Outro líquido importante é a água destilada necessária ao bom funcionamento da bateria: controlar o nível é uma operação chatinha, mas fundamental para aumentar a vida útil do componente. Felizmente, boa parte das motos atuais tem baterias do tipo selado, que não exigem manutenção e, neste caso, basta cuidar para que não ocorra um “acidente”: o mais comum é deixar a chave de contato na posição “on” ao estacionar na garagem.

Outro pecado é abusar da buzina, ou acionar por longo tempo o botão de partida. Se ligar o motor é algo que, de um momento ao outro ficou difícil, é necessário buscar o problema antes de sobrecarregar a bateria e o sistema de partida.

E o famoso “ligar a moto no tranco”, pode ou não pode? A ação não é nada recomendável mas, em caso de emergência, é necessário ter em mente que, se a bateria efetivamente morreu (nenhuma luz acende no painel, nem fraquinha que seja) não será o tranco que vai ser capaz de “acordar” o motor. 

Outro problema de ligar o motor no tranco é o risco de encharcar o catalisador de combustível, peça cara que deverá ser trocada caso isso aconteça. Outra contra-indicação é a hipótese de ocorrer calço hidráulico, que pode acometer (raramente, é certo) motores dotados de carburador que “vaza” combustível para a câmara de combustão, enchendo-a de líquido. E se isso acontecer, na hora do “tranco” a biela costuma ir para o espaço. Grave...

7) Combustível

Por fim, uma última palavra merece o tema “combustível”: rodar com pouca gasolina ou, pior ainda, deixar o motor apagar por pane seca pode ser muito prejudicial ao motor. Por melhor que seja o combustível, sempre existirão resíduos no tanque, partículas de indesejável sujeira que normalmente ficam depositadas no fundo do reservatório.O tanque “no osso” torna grande a probabilidade deste lixo ir parar dentro do delicado sistema alimentação, e se isso ocorrer, entupimento parcial gerando falhas no funcionamento é o menor dos problemas. Ruim mesmo será o motor apagar durante uma ultrapassagem. E ainda sobre combustível, outra dica: ao contrário de alguns vinhos, que melhoram com o tempo, a gasolina (assim como o etanol) estraga quando fica velha, criando borras e resíduos danosos ao motor.

Enfim, a escolha da motocicleta como meio de transporte ou lazer demanda atenção. Livrar-se de congestionamentos, ocupar menor espaço em um mundo cada vez mais carente de lugar, economizar tempo, dinheiro e paciência exige atitude. O cuidado em relação à manutenção, como dissemos, resultará não apenas em economia como também em segurança, nossa e dos demais usuários das vias públicas. E, fora tudo isso, não há senso em gostar de motos e não cuidar bem delas, certo?

Suzuki apresenta nova linha Boss

Três modelos são a evolução da família custom Boulevard. 
M109R possui características mais esportivas e motor de 1.783 cilindradas.

A Suzuki apresentou nesta sexta-feira (24), nos Estados Unidos, uma nova gama de modelos chamados de Boss - a grafia é B.O.S.S. As três opções de motos custom são a evolução da linha Boulevard, que conta com as novas M109R, C90 e C50. O destaque é a M109R Boss, que motor V2 de 1.783 cm³, com injeção eletrônica e refrigeração líquida - a empresa não divulga as cifras de potência e torque.

A motocicleta conta com caraterísticas mais esportivas, se encaixando no segmento das cruisers, e seu visual utiliza misto de amarelo e preto. Uma proposta mais touring, ou seja, para fazer turismo em longas viagens é a C90, que tem a variação C90T, com bolha na dianteira. Para completar, a C50 traz o estilo mais clássico das custom.

Os motores são menores em relação ao da M109R; a C90 possui um V2 de 1.462 cilindradas, enquanto a C50 traz motor V2 de 805 cilindradas. A sigla B.O.S.S. já era utilizada na gama 2013 da marca, mas apenas na C90.

Mais de 1 mil entusiastas da marca Harley-Davidson se reuniram no último domingo (11) em Qian Dao Lake, na China, para celebrar o 110º aniversário da fabricante de motocicletas, no chamado “5th Harley Davidson National Rally in China”. Os donos das motos da marca enfrentam, no entanto, dificuldades para passear com seus “brinquedinhos” — na maior parte das grandes cidades chinesas é proibido rodar com as motos da Harley-Davidson por grandes avenidas e estradas.

No caso, elas são classificadas pelas autoridades de trânsito na mesma categoria de bicicletas elétricas, cavalos e bicicletas. Além disso, as motos Harley-Davidson são consideradas pelas autoridades fiscais chinesas artigos de luxo, o que se traduz em impostos e taxas extremamente altas sobre elas.

No Brasil, a empresa realizará, no dia 1º de junho, em São Paulo, um desfile destinado a seus clientes e fãs pelas ruas da cidade. A partida será às 13h na Nova Arena Anhembi liderada por Bill Davidson, vice-presidente do Museu Harley-Davidson e bisneto de Arthur S. Davidson, um dos fundadores da companhia.

Uma das atrações do "Tóquio Auto Salon", em Chiba, no Japão, é uma motocicleta desenvolivda pela empresa VeilSide. Apesar de seu grande tamanho e visual agressivo, a Python é equipada com motor de 250 cilindradas, similar ao de modelos menores, como Honda CBR 250R e Dafra Next 250 (Foto: TOSHIFUMI KITAMURA / AFP)

De acordo com a empresa, a moto foi totalmente desenvolvida pela VeilSide e apenas o motor não é original - a marca não informou o número de pistões do propuslor e nem dados de potência. Mais de 800 veículos estão expostos no evento de tuning japonês (Foto: TOSHIFUMI KITAMURA / AFP)

Imagem mostra a configuração 'chopper' da Python, com o garfo da suspensão dianteira bem inclinado e longo, fixado a grande roda dianteira. A moto possui desenho bem extravagante a distânica do conjunto para o solo é mínima (Foto: Divulgação)

Batizada de Ninja 250R Charm, o modelo é comercializado por R$ 15.990 e segue com o mesmo conjunto mecânico da moto tradicional. O motor é um bicilíndrico de 249 cm³ capaz de gerar 33 cavalos de potência máxima. "A aceitação está muito boa", acrescenta Taguchi (Foto: Divulgação)

Henry Chiu com a T2, versão da Next 250 vendida
em Taiwan. Modelo servirá de base para as motos
de maior cilindrada (Foto: Rafael Miotto/ G1)

Com uma linha de produtos com motores de até 300 cm³ no Brasil, a Dafra pretende, nos próximos anos, aumentar a cilindrada de suas motocicletas. O presidente da marca brasileira, Creso Franco, confirmou nesta sexta-feira (13) ao G1 o interesse de trazer motos de 400 cm³ e 600 cm³ ao Brasil. Os modelos em questão estão em desenvolvimento pela marca taiwanesa SYM , que é parceira da Dafra. "Talvez no próximo ano já teremos os modelos de 400 cm³ e 600 cm³", disse Henry Chiu, diretor do centro de pesquisas da SYM, durante o lançamento da Dafra Next 250, em Taiwan.

As novas motos seguirão o mesmo estilo naked - moto para o asfalto sem carenagens - da Next 250 e a SYM ainda não decidiu as configurações finais dos propulsores. Porém, a princípio, o de 400 terá 1 cilindro,enquanto o  600 será bicilíndrico. "A SYM já possui muita tradição em scooter, desse modo, para crescerem estão investindo em motocicletas tradicionais", explicou Creso Franco. Questionado pelo G1 sobre a possibilidade trazer as motos ao Brasil, Creso respondeu afirmativamente. "Com certeza", disse.

Motos de alta cilindrada
Apesar de motos de 400 cm³ e 600 cm³ não estarem presentes na linha atual da Dafra, a marca já traz experiência com este tipo de moto. Desde de dezembro de 2009, a marca brasileira monta em sua unidade em Manaus motos da BMW e, no ano passado, iniciou o mesmo processo com a MV Agusta. A diferença é que no caso da marca italiana, a Dafra também cuida da operação no Brasil.

Mini manete com regulagem para TiTan , Twister , YBR, Fazer.

Modelo de maior sucesso de vendas da Kawasaki no Brasil, a esportiva Ninjinha, como é chamada pelos motociclistas, teve sua nova geração lançada no Brasil nesta terça-feira (13) e o G1 já experimentou o modelo. A antiga Ninja 250R passa a se chamar Ninja 300 e junto com o novo nome traz uma série de novidades. Com visual totalmente modificado e motor com aumento de cilindrada; agora ele desenvolve 39 cavalos ante os 33 cv da versão anterior. Ela chegará às lojas no mês que vem.

“A maioria das pequenas esportivas são motos pequenas com cara de grandes. No caso da Ninja 300, é uma moto grande que foi diminuída, uma verdadeira esportiva”, descreveu  Kunihiro Tanaka, engenheiro chefe da Kawasaki global, ao G1, durante passagem pelo Brasil.

Tanaka foi o líder do projeto do desenvolvimento do modelo e esteve no país algumas vezes durante a criação da moto.

Partindo de R$ 17.990, tentará, apesar de a mais cara entre suas concorrentes, superar principalmente a Honda CBR 250R. A antecessora, Ninja 250R, continuará sendo vendida no país até junho do ano que vem, diz a Kawasaki, por R$ 13.990.

Para alcançar seu objetivo, a nova Ninjinha foi inspirada em modelos maiores da empresa japonesa, tanto em visual como na mecânica e eletrônica. “Comparado ao modelo antigo, tem 50% de peças novas”, completa o engenheiro.

Entre as novidades, além do visual, que lembra a Kawasaki ZX-10R e a ZX-14-R, a Ninja 300 traz importantes adventos técnicos para o segmento das pequenas esportivas, como o sistema que evita o travamento da roda traseira em reduções de marchas, assistente de embreagem e freios ABS; o dispositivo de frenagem é opcional e faz o valor do modelo aumentar para R$ 19.990. Essa versão, em verde, inclui grafismos diferenciados.

Para completar, suspensões e chassi foram modificados. “O Brasil foi muito importante no processo de desenvolvimento da Ninja 300”, disse Tanaka. Esta foi a primeira vez que o país teve uma participação marcante nas características de uma moto da empresa, informou o engenheiro. No caso das suspensões, o asfalto mais precário do Brasil fez com que os amortecedores fossem recalibrados, para se adaptarem melhor aos buracos. O modelo é produzido na Tailândia e chega ao Brasil para ser montado na fábrica da Kawasaki em Manaus.

Esquentando a disputa
Além da CBR 250R, que também tem origem tailandesa, mas já chega montada ao Brasil, a disputa das esportivas de entrada tem mais duas competidoras que correm por fora: Kasinski Comet GT 250R e Dafra Roadwin 250, ambas de origem sul-coreana. A Comet é a mais antiga do segmento no país e, a exemplo da Ninja, utiliza motor de dois cilindros, enquanto Dafra e Honda equipam seus modelos com motores de um cilindro apenas.

Na prática, isto diferencia bastante seus desempenhos, com maior potência para os bicilíndricos, ao passo que os monocilíndricos têm maior torque em baixos giros e vibram mais.

No ano, a Ninja 250R ainda é a líder de vendas, com mais de 2.500 unidades vendidas (250/mês). Entretanto, mensalmente, a CBR já vende mais, com média superior a 600 motos. Mas, como começou a ser importada apenas em maio passado, ainda está atrás no acumulado. A Comet é a 3ª colocada, seguida da Roadwin, informa a Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave).

Ergonomia da moto permaneceu praticamente
inalterada

Acelerando na pista
Em alguns lugares do mundo a nova geração possui motor 250cc, devido a restrições locais, como na Indonésia, principal mercado da Ninjinha. Os Estados Unidos são o 2º e o Brasil é o 3º.

Aqui a versão 300 foi a escolhida e o G1 avaliou o modelo sem ABS em uma pista de Piracicaba (SP). Com subidas e descidas, e curvas de alta e baixa velocidade foi possível levar o modelo ao limite no autódromo.

No primeiro contato, ficou nítido que a ergonomia da Ninjinha permaneceu praticamente inalterada. Com os semiguidões e pedaleiras posicionados no mesmo local do modelo anterior, a diferença é sentida no banco, que está mais estreito, melhorando o encaixe das pernas e o alcance dos pés ao solo.

Mantendo o posicionamento da Ninja 250R, o modelo oferece uma posição de guiar que fica no meio termo entre extrema esportividade e conforto. Assim, a moto proporciona agressividade pera uma condução mais "racing”, mas deslocamentos mais longos podem se tornar cansativos.

Apesar do incremento na cilindrada, o aumento de peso foi de somente 3 kg, o que manteve o modelo “em forma”. Em relação a sua maneabilidade, as mudanças não causaram grandes diferenças no conjunto, que já era eficaz. O chassi, reforçado para o novo conjunto, tem boa rigidez. Como pequena esportiva que é, a Ninja 300 permite trocas de direções com rapidez e tem boa estabilidade nas curvas. Mesmo que agora os amortecedores tenham comportamento mais mole, ainda permitem uma pilotagem esportiva.

 

Já em trechos mais irregulares, o conforto aumentou, mas, mesmo assim, ainda não é possível esperar da Ninjinha a comodidade de modelos de suspensões mais longas. No garfo dianteiro são 120 mm, enquanto o monoamortecedor traseiro tem 132 mm. Em pisos esburacados, o motociclista sofre um pouco.

Motor mais 'divertido' e prático
Claro que se tornar uma moto 300 serve como marketing para Ninja, principalmente por suas rivais serem 250. No entanto, ao moto, que já era a mais potente da categoria, ficou ainda mais forte: são 39 cavalos na nova versão, frente os 33 cv da Ninja 250R, e o desempenho melhorou. Não só a aceleração ficou mais rápida, como um das grandes reclamações do modelo anterior, a pouca força em baixos giros, foi melhorada. Agora são 2,8 kgfm na Ninja 300, contra 2,24 kgfm da Ninja 250R.

Entretanto, é necessário manter o giro do motor “lá em cima” para obter melhor proveito do bicilíndrico, já que o torque máximo aparece a 10.000 rpm. A renovação do propulsor, que recebeu aumento de 3 mm no curso dos pistões, passando de 46 mm para 49 mm, também passou por redesenho de suas partes internas. Segundo a marca, a refrigeração também foi otimizada.

Na prática, o motor também transmite menor vibração, tanto que as pedaleiras do piloto não são mais emborrachadas. Isto é fruto de seu funcionamento mais linear e da adoção de um coxim em um dos três pontos de fixação do motor ao chassi. No momento de parar, os freios estão bem dimensionados para o modelo.

Moto guarda semelhança com modelos maiores
(Foto: Rafael Munhoz/G1)

Cara de gente grande
Olhando a Ninja 300 é nítida a semelhança com modelos maiores da Kawasaki. Os piscas dianteiros, integrados às carenagens, lembram a ZX-14R, enquanto o farol dianteira é similar a ZX-10R. “Ao vivo”, o resultado foi bem feliz por parte da fabricante. Além de parecer de uma categoria superior, a Ninja 300 possui um dispositivo até então inédito na categoria.

O “slipper clutch”, chamado no Brasil e de embreagem anti-blocante ou anti-deslizante, evita que a roda traseira trave nas reduções de marcha, comportamento comum em reduções bruscas nas motocicletas. Assim, principalmente em pilotagem mais “racing”, é possível reduzir sem dó as marchas e sem medo de derrapar em demasia. Segundo a Kawasaki, o dispositivo é uma versão mais básica dos encontrados na Ninja ZX-10R.

A troca de marchas também é facilitada pela embreagem assistida, um sistema hidráulico que deixa o acionamento 25% mais leve que na versão anterior. Durante as voltas no circuito foi possível sentir sua eficácia e as trocas de marchas não foram cansativas, algo que pode ser bom também para deslocamentos urbanos.

Painel mistura elementos analógicos e digitais
(Foto: Rafael Munhoz/G1)

Conclusão
O novo visual da Ninja 300 deixa a impressão de ser uma moto de maior cilindrada. Ela finalmente abandonou os antiquados escape e painel da versão anterior. O novo visor se tornou moderno, com misto de indicadores analógico e digital. Para ajudar a diminuir o consumo de combustível, existe o aviso “ECO” no painel, que aparece quando o usuário deixa o motor em faixa de giros mais econômica.

No geral, o acabamento da Ninjinha é bom, mas alguns detalhes são bem simples, como os punhos e botões de comando – a moto tem agora o esperado lampejador de farol. Por exemplo, faz falta regulagem dos manetes de freios e embreagem, comum em esportivas de maior cilindrada. Em contrapartida, as carenagens, rodas e discos de freio (do tipo pétala) têm boa aparência.

A melhor palavra que define este modelo é “diversão”. Trata-se de uma moto “sport” mais acessível, tanto em termos de pilotagem como para o bolso, que os modelos maiores. Mesmo não sendo uma 1000 ou 600, a Ninjinha é uma opção real para quem não pode gastar algumas dezenas de milhares de reais em uma motocicleta esportiva. Apesar de ter perdido o “R” de seu nome, o modelo está mais “racing” do que nunca.

 

Ninja 300 passa a ser a mais entre esportivas de baixa cilindrada (Foto: Rafael Munhoz/G1)

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Honda apresenta scooter que promete 50 km/l e aposta na cor rosa

SH Mode 125 é lançado na Itália e traz sistema 'start-stop'.
Novo integrante da família SH custa 2.650 euros.

A Honda revelou nesta terça-feira (3), na Itália, o inédito SH Mode 125, mais novo integrante da família SH, linha de scooters mais vendida no mercado italiano. Como novidade, o modelo estreia o sistema 'start-stop' entre os SHs, sistema já presente no PCX. De acordo com a empresa o SH Mode 125 pode fazer média de consumo de 50 km/l e custa 2.650 euros.Público feminino e quem mais gostar da cor.O SH Mode 125 possui motor monocilíndrico de 11,4 cavalos de potência e o câmbio é do tipo CVT. Seu sistema de freios é do tipo combinado, que reparte a frenagem entre os eixos.03/09/2013 A Honda revelou nesta terça-feira (3), na Itália, o inédito SH Mode 125, mais novo integrante da família SH, linha de scooters mais vendida no mercado italiano. Como novidade, o modelo estreia o sistema 'start-stop' entre os SHs, sistema já presente no PCX. De acordo com a empresa o SH Mode 125 pode fazer média de consumo de 50 km/l e custa 2.650 euros.Além das opções de cores preto ou branco, a marca aposta na coloração rosa para atrair o público feminino e quem mais gostar da cor.O SH Mode 125 possui motor monocilíndrico de 11,4 cavalos de potência e o câmbio é do tipo CVT. Seu sistema de freios é do tipo combinado, que reparte a frenagem entre os eixos.

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Honda SH Mode 125 (Foto: Divulgação)revelou nesta terça-feira (3), na Itália, o inédito SH Mode 125, mais novo integrante da família SH, linha de scooters mais vendida no mercado italiano. Como novidade, o modelo estreia o sistema 'start-stop' entre os SHs, sistema já presente no PCX. De acordo com a empresa o SH Mode 125 pode fazer média de consumo de 50 km/l e custa 2.650 euros.

10 erros que acabam mais rápido com sua moto

Mão na embreagem o tempo todo? Pensa que amortecedor é eterno?
Roberto Agresti alerta para maus hábitos até na hora da lavagem.

Você vai gostar bem mais de sua moto caso ela não lhe dê problemas, certo? Então, preste atenção nestes 10 maus hábitos que acabam com ela. A lista vai desde a falta de manutenção de corrente, óleo e pneus em dia até maus tratos a motor -que é mais exigido na moto que no carro- e embreagem, além de erros na hora de lavar.Ma

1) Ignorar o óleo, este carente...
Não basta apenas trocar o óleo no prazo recomendado pelo fabricante. Motores de motocicletas, em geral, são mais exigidos que os de automóvel. Especialmente nos motores refrigerados a ar, o óleo tem dupla função, lubrificar e refrigerar o motor, o que torna vital prestar atenção nele.

 

E mais: nas motos o óleo do motor cumpre papel duplo, pois, ao contrário dos motores automobilísticos, que têm óleo de motor e óleo de câmbio, nas motos o óleo é um só. Rodar com óleo vencido é um grande pecado, assim como é grave o descuido do nível recomendado. Habituar-se a verificar se a quantidade está correta pela varetinha (ou pelo mais prático visor, que há em alguns modelos) deve ser um ritual frequente.E se o óleo baixou? Opa, opa... Motores consomem óleo, mas isso deve ser algo mínimo (às vezes a quantidade admissível está indicada no manual da moto). Mas se o consumo do óleo se tornar alto – 20% do volume total entre os intervalos de troca já é muito –, procure saber a causa.Observar o chão do lugar onde a moto fica estacionada em busca de manchas é o procedimento mais óbvio. Se há pingos, descubra de onde eles vêm. Se o motor não tiver sinais de vazamento evidentes, mas apenas locais úmidos, "babados" (nos quais frequentemente a fuligem adere e forma sujeirinha), o mecânico deve avaliar. Pode ser o caso de substituir juntas cansadas ou ver se tal perda não ocorre por conta de uma bem mais grave trinca no metal.Grave mesmo será se a ponteira de escape estiver úmida e, quando o motor for acelerado, dela sair fumaça. Este é o sinal que está na hora de uma retífica, ou ao menos uma troca dos anéis e verificação da vedação das guias de válvulas.

2) Mão 'colada' na embreagem
Quanto menos usada for a embreagem, mais ela vai durar. E, por "usada", entenda acionada. Parou no semáforo? Habitue-se a colocar o câmbio em ponto morto. Ficar com a mão apertando a alavanca de embreagem só se justifica se você souber que o sinal vai abrir rapidamente.Outra coisa que "mata" a embreagem é o (mau) hábito de usá-la para dar a famosa "queimada" para fazer a rotação do motor subir levemente, o que pode até ser necessário em algumas situações (sair em uma rampa muito íngreme ou passar por um obstáculo de maneira suave, evitando trancos na transmissão). Porém, o melhor mesmo é usar a embreagem o mínimo e aprender a dosar o acelerador de modo correto.

3) Pneus murchos
Tudo de ruim pode acontecer com pneus murchos: furam mais facilmente e, se um buraco for muito malvado, a carcaça pode ficar comprometida, se rompendo e obrigando você à crueldade que é ter que jogar fora um pneu com cara de novo, mas que não presta mais.Outro dano que pneus com pressão abaixo da indicada acarretam diz respeito às rodas, que ficam mais vulneráveis a amassados ou, pior, quebras. Em pneus sem câmara a roda tem papel crítico, pois, se entortar e/ou amassar, facilitará a perda do ar. Assim, sempre que for sair com a moto dê uma passada de olhos nos pneus e respeite a calibragem recomendada pelo fabricante, verificando-a no mínimo uma vez por semana.

4) Amortecedor 'eterno'
Alguns motociclistas acham que o amortecedor é eterno e jamais cogitam a troca. Eles vão se acostumando à perda da eficiência deste importante componente.Na verdade, não importa se você anda devagar ou rápido ou se as ruas que você frequenta são bem pavimentadas ou não. Mais cedo ou mais tarde, será necessário trocar o amortecedor. Ou trocá-los, no caso de motos com um par de amortecedores na traseira.Como o próprio nome diz, a função deles é amortecer: quando ficam velhos e perdem tal capacidade, causam em casos extremos trincas e até rupturas no chassi da moto, algo que definitivamente não é desejável. Na suspensão dianteira há necessidade de substituição do óleo e das molas internas. Quando? O modo mais fácil de verificar se a frente de sua moto está "cansada" é em frenagens mais fortes, pois nesta situação não deve nunca ocorrer o perigoso "fim de curso", ou seja, a suspensão perder a função, pois chegou ao batente inferior.

5) Desligar o motor na descida
É o famoso barato que sai caro: na ânsia de economizar combustível, muitos simplesmente desligam o motor e percorrem longos trechos em descida. Por que não pode? Porque o motor para de funcionar, mas a transmissão, não. As engrenagens internas do câmbio continuam trabalhando, acionadas pela corrente, e a lubrificação interna nessa condição não conta com a necessária (em alguns modelos) pressão da bomba de óleo, pois... o motor está desligado.Outra variedade desse pão-durismo de graves consequências é deixar a moto deslizar estrada abaixo com a embreagem acionada e o motor em marcha-lenta. Nesse caso a bomba de óleo está funcionando, mas com pressão mínima, o que dá quase na mesma do que se o motor estivesse apagado 100%. E, além disso, neste caso, a embreagem acionada por longo período prejudica, como visto lá no alto, partes do sistema, principalmente a bucha da campana (em motos que a possuem).

6) Corrente frouxa e ressecada
A vida útil de uma corrente e seus parceiros, a coroa e o pinhão (conjunto chamado de transmissão secundária), depende fortemente do quanto você vai lubrificá-la.Não são componentes eternos, mas. especialmente a corrente, podem "viver" muito mais caso recebam frequentemente um spray lubrificante adequado a este fim. É um tipo de óleo que tem como característica aderir à superfície e não ser arremessado rumo à sua calça nova ou, pior, à de sua passageira pela força centrífuga, quando a moto entra em movimento.E o planeta diz obrigado também, já que o lubrificante específico para correntes de transmissão usado no lugar do mais popular óleo queimado de motor é ecologicamente mais correto. Outra ação que aumenta a vida útil da transmissão secundária é manter a corrente na tensão correta, nem muito esticada, nem muito frouxa.

7) Caixa de direção folgada
Sensibilidade é preciso, mas não muita, para notar que a caixa de direção afrouxou. O mais evidente sintoma são barulhos vindos da região abaixo do guidão, um "toc, toc, toc" que é mais fácil de perceber em ruas esburacadas. O que fazer? Aperto já. Sem o devido ajuste, o que seria apenas um pequeno probleminha solucionável por uma simples ação do seu mecânico e ferramenta apropriada se torna um custo mais alto, pois andar com a caixa folgada implicará na avaria dos rolamentos.E, como saber se os rolamentos já estão ruins? Simples: levante a roda dianteira do chão (coloque a moto no cavalete central ou, caso não haja, peça a alguém para inclinar a moto no cavalete lateral o suficiente para você fazer o teste...) e sinta se não há "calos" ao virar o guidão de um lado para o outro. Fazer isso em chão bem liso não é ideal, mas também funciona. Atenção: tão ruim quanto andar com a caixa de direção solta é andar com ela muito apertada, o que se nota pela dificuldade em girar o guidão. Neste caso, não só o rolamento sofre como a dirigibilidade fica prejudicada.

8) Rotação baixa ou alta demais
Forçar o motor não é, como muitos pensam, apenas "esticar as marchas", usando-o em altas rotações por longos períodos. Tão prejudicial quanto é rodar em rotações muito baixas. Há motociclistas que têm preguiça de reduzir as marchas e deixam o motor cair de rotação exageradamente, um erro que se paga caro, pois isso reduz a durabilidade tanto quanto o oposto, ou seja, a rotação alta demais. O ideal é nunca abusar dos extremos.

9) Lavagem com jato de água
Lavar a moto? Sim, mas cuidado com as máquinas que lançam jato de água com pressão. Motores (mas também componentes de suspensão) têm retentores cá e lá, dispositivos nascidos para, como diz o próprio nome, reter seja o que for o caso, óleo ou outro tipo de líquido.Acontece que eles foram bolados para resistir principalmente à  pressão de dentro para fora, e, quando recebem um jato de água na direção oposta, adeus. Outra vítima frequente desses jatos d'água sob pressão são os adesivos, especialmente aqueles das partes plásticas. O segredo, ao lavar a moto usando as "waps" da vida é não exagerar na proximidade do jato e evitar mirar em um só lugar por muito tempo.

10) Gasolina 'batizada'
Miséria custa caro. Escolher qualquer gasolina nestes tempos de "safadeza generalizada" é mais do que arriscado. Nas motos com carburador, o efeito de uma gasolina "batizada" se percebe na hora: a moto falha, perde desempenho e, em caso extremo, deixa de funcionar.Já nos modelos com injeção eletrônica o problema pode ser mascarado pelo sistema – mas uma dificuldade maior ao ligar o motor e, claro, perda de desempenho aliada a consumo elevado, dá bandeira que o combustível é ruim. E assim como nos automóveis, muitas das motos atuais têm suas bombas instaladas dentro do tanque e dependem de razoável quantidade de gasolina para funcionarem bem, evitando um mortal (para a bomba...) superaquecimento.

 

 

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.

 

 

 

 

Honda apresenta nova geração da linha CG no Brasil

Motos mais vendidas do país têm visual totalmente novo; assista a vídeo.
Gama vai da 125 Fan KS, de R$ 5.490, a 150 Titan, que custa R$ 7.830.

A Honda revelou nesta terça-feira (30), em Campinas (SP), a nova geração da linha CG no Brasil, da qual fazem parte as motos líderes de venda no país.

Além do visual totalmente novo, CG 150 Titan, CG 150 Fan e CG 125 Fan 2014 passaram por mudanças na estrutura com a chegada de um novo chassi 3,8 kg mais leve e mais rígido. Os motores seguem os mesmos das versões anteriores: flex com injeção eletrônica na 150 e carburado a gasolina na 125.

Veja lista completa de preços:
CG 125 Fan KS: R$ 5.490
CG 125 Fan ES (partida elétrica): R$ 6.100
CG 125 Fan ESD (partida elétrica + freio a disco): R$ 6.250
CG 150 Fan ESDi: R$ 6.750
CG 150 Titan ESD: R$ 7.320
CG 150 Titan: R$ 7.830

Lançada no país em 1976, a linha CG chega à sua 8ª geração pouco depois de alcançar a marca de 10 milhões de unidades comercializadas no país, tornando-se o veículo motorizado mais vendido do mercado brasileiro.
“Com o lançamento da CG, queremos dar uma injeção de ânimo no mercado, que passa por um momento difícil. A vinda dela é importante para o segmento”, diz Alfredo Guedes, supervisor de relações públicas da empresa.Todas serão produzidas na fábrica da Honda em Manaus e chegam às lojas em agosto, com exceção da versão mais básica, a CG 125 Fan KS, que começa a ser vendida apenas em setembro.Dentro da gama 2014, o produto-chefe é a 150 Fan, que a marca espera vender 137.650 unidades até o final do ano. Na sequência, aparece a 125 Fan, com previsão de 65.702 motos comercializadas até dezembro e, para completar, a Titan 150 deve fechar o ano com 58.075 unidades.Tcha,

A principal novidade da 8ª geração é o visual, que agora tem padronização na linha, apesar de sutis diferenças entre os modelos. Fan 125 e 150 abandonam o clássico farol arredondado e adotam conjunto óptico diferenciado, com farol dianteiro envolto por carenagens. A Titan, apesar de também ganhar este visual, já não utilizava farol “bolinha” na geração anterior.
Os motivos não são apenas estéticos, diz a Honda. “Este tipo de farol ilumina de maneira melhor”, explica Guedes. O novo desenho adotado é o mesmo em todas versões, mas apresenta diferenças de acabamentos.Outra característica da linha 2014 são carenagens no tanque, iguais na CG 150 Fan e 125 Fan e mais protuberantes na Titan. Os protetores laterais foram reestilizados; também com diferentes desenhos entre a Fan e a Titan. A traseira ganhou visual mais esportivo e segue mesmo padrão em todas versões, com lanterna que imita LED.No entanto, as 150 tiveram de abandonar o conjunto óptico integrado entre setas, lanterna traseira e farol por motivos de legislação, informou a fabricante. A empresa ainda quebrou outro paradigma na moto, abandonando o escapamento do tipo “corneta” por um de linhas mais modernas, algo que também aconteceu com os retrovisores.

Nova estrutura
As versões da 150 Titan são a top de linha EX, que traz rodas de liga-leve, e a ESD – ambas com partida elétrica e freio a disco. Para a 150 Fan, restou somente uma única versão, a ESDi também com partida elétrica e freio a disco. Enquanto a Fan 125 possui as versões KS (mais básica), ES (partida elétrica) e a ESD (partida elétrica + freio disco). 
Entre as novidades estruturais, a Honda ressaltou o chassi da linha, que é completamente novo. Além de alterar o desenho, possui novos materiais e sua parte principal é feita de aço de alta tensão. “Por ser mais resistente, tiramos material deixando 3,8 kg mais leve”, explica Guedes. O chassi  agora pesa 10 kg.Com a nova base, também houve mudança na inclinação do ângulo da suspensão dianteira, que foi diminuído. Além disso, as suspensões das 150 estão mais altas, com 5 milímetros a mais, e foram recalibradas.Os pneus também são diferentes, com novos desenhos desenvolvidos pela Pirelli – somente a versão mais simples da 125, a KS, terá pneus da Levorin. A empresa também fez alterações no sistema de freios que traz disco de série na dianteira das 150.O dispositivo recebeu alterações para ficar mais progressivo, evitando o travamento precoce. Para a 125 Fan, a novidade é a versão ESD, que traz freio a disco para o modelo pela primeira vez. Assim, o tambor na dianteira, sistema mais arcaico, estará presente somente nas opções  ES e KS da Fan. “Em um futuro próximo vamos acabar com o freio a tambor na CG”, explica Guedes.

Painel digital
Toda a linha recebe painel do tipo digital, porém, apresentando diferenças entre eles. Na 125 Fan o sistema continua bem simples, sem marcador de combustível, mostrando apenas velocímetro e hodômetro. Na 150 Fan, ele recebe o marcador, enquanto na Titan, mais completa, o painel tem relógio e exclusiva iluminação azul.
Na linha 150, que conta com motor o motor flex, foi abandonado o confuso sistema de luzes que indicavam se o tanque estava com 100% de etanol ou misturado com gasolina. No dispositivo atual, caso exista a necessidade de adicionar gasolina ao tanque, aparecerá um símbolo no canto esquerdo do painel.A Honda diz que o motor pegará de qualquer modo, mesmo abastecida somente com etanol. Os tanques apresentam novos visuais. Os comandos de seta, buzina e farol também foram modernizados, deixando de lado os botões antigos por outros mais modernos.No entanto, a marca optou por não adicionar o corta-corrente na moto, botão que desliga o motor. Segundo a marca, em pesquisas feitas com usuários este item não foi apontado como essencial - o lampejador, que aciona momentaneamente o farol, foi também foi deixado de lado.

 

 

 

 

Honda cria versão esportiva da utilitária CG 150 Titan

Utilizando como base a utilitária CG 150 Titan, a Honda criou uma versão esportiva da moto, com visual que lembra modelos de maiores cilindradas. De acordo com a fabricante, a Titan "Sport" não está à venda e será restrita para competição em circuitos. Para isso, passou por alterações nos freios, suspensões e visual, entre outros. O motor segue o mesmo monocilíndrico da opção de rua, com 149,2 cilindradas flex, que gera 14,3 cavalos de potência.

A linha de 150 cilindradas da Honda, que une a Titan 150 e a Fan 150, é a mais vendida do país com cerca de 30 mil unidades por mês.

Com injeção eletrônica e câmbio de 5 velocidades, o modelo rodará nas pistas abastecido com 100% de etanol. A estreia da Titan "esportiva" será neste final de semana no Autódromo de Interlagos, na recém criada Honda Junior Cup, nova categoria do SuperBike Series Brasil destinada a crianças e adolescentes.

 

"Dentro da linha Honda o modelo que reuniu os melhores aspectos para a categoria, entre eles custo, facilidade para customização, potência adequada e foi a CG", explica Bruno Corano, idealizador da categoria.

Segundo Corano, a nova carenagem que envolve a moto foi baseada nas utilizadas na categoria Moto3 do Mundial de Motovelocidade.

 

O tanque original da Titan, de 16,1 litros, foi removido e trocado por outro mais compacto de alumínio. As modificações seguiram com as suspensões e os freios.

"O curso original das bengalas é grande e macio. Então reduzimos ele, rebaixamos a moto e endurecemos a suspensão", diz Corano. Para os freios, foi adotado novo dispositivo de malha de aço para o seu acionador, deixando o sistema mais eficaz. Adequações foram feitas nas pedaleiras e o escape é totalmente novo.

Como o painel original da moto não vem com conta-giros, foi desenvolvido um novo painel que traz este tipo de indicador. Para completar, punhos, barras de suspensão e a mesa foram trocados.

Transformação custa R$ 9 mil
O trabalho de customização da Titan foi feito em parceria com a oficina Target Race e cada unidade gasta R$ 9 mil para ser feita, além do valor de mercado - nas lojas a CG 150 Titan é vendida a partir de R$ 7.120 - com rodas de liga leve sobe para R$ 7.630. No entanto, para participar da categoria Honda Junior Cup, a organização cobra R$ 3 mil por etapa, subsidiando os pilotos e cedendo as motos.

O objetivo da SuperBike Series e da Honda é incentivar o esporte com a presença de pilotos de 10 a 16 anos, funcionando como uma escola com foco na experiência, segurança e na capacitação técnica.  A preparação dos jovens será monitorada pelo piloto Gian Calabrese, que tem mais de 20 anos de experiência na motovelocidade.

A Honda Junior Cup deve ter ao todo sete etapas. Três em Interlagos, uma no Velopark (RS), outra em Cascavel (PR), e mais duas em Santa Cruz do Sul (RS).

 

Moto para competições roda com etanol e têm 14,3 cavalos de potência.
Custo da transformação é de R$ 9 mil, informa a fabricante.

esportiva de R$ 110 mil chega ao Brasil

Importada da Itália, nova MV Agusta F4 RR tem freios ABS.
Modelo possui motor de quatro cilindros e 201 cavalos.em

MV Agusta apresentou neste sábado (15), em São Paulo, a nova F4 RR ABS. As primeiras unidades do modelo, que fez sua estreia mundial em abril passado, acabam de chegar ao Brasil e o preço é de R$ 120 mil. Segundo a empresa, que é representada pela Dafra no país, as vendas são feitas apenas por encomenda e 14 dessas motos já foram comercializadas no Brasil.

A produção da renovada F4 RR ABS começou na Itália no mês passado e a moto vem importada. O evento de estreia ocorreu na concessionária Intercar, no Itaim Bibi, em São Paulo. Além de renovar a F4, a MV adicionou freios ABS ao modelo - sistema que impede que as rodas travem em frenagens bruscas. Também houve atualização do controle de tração, com oito níveis de regulagem e sensores nas rodas dianteira e traseira, além de sensor de inércia.

O motor é de 998 cm³, quatro cilindros, 16V que alcança  201 cavalos de potência, segundo a montadora. O modelo conta com embreagem assistida eletronicamente e pinças de freio Brembo M50 tipo MotoGP. Na Itália, a F4 RR ABS, que é a top de linha da família F4, tem preço sugerido de 25.290 euros.

MV Agusta F4 RR ABS (Foto: Divulgação)

MV Agusta F4 RR ABS (Foto: Divulgação)

 

 

Yamaha lança moto com motor de 3 cilindros e esportividade

Nova MT-09 estreia tecnologia na linha da fabricante japonesa.
Inovação garante leveza e maior torque à moto de 850 cc.

 

“Nascida no lado escuro do Japão.” Com este slogan de “bad boy” ou “bad girl”, a Yamaha apresentou, nesta terça-feira (11), o modelo MT-09, que traz uma das mais significativas inovações para a fabricante nos últimos anos: um motor de 3 cilindros de 850 cc. “A moto não representa apenas o início de um novo caminho na evolução das motos esportivas, mas também reacende a energia que deu forma à origem do modelo MT”, diz a Yamaha em nota.

Atualmente, a maioria das motos possui motores de 1, 2, 4 ou 6 cilindros. As marcas que utilizam a configuração com três cilindros são, tradicionalmente, a inglesa Triumph e a italiana Benelli. O novo modelo foi feito com base no motor apresentado nos salões de Colônia eMilão, no ano passado. Seu estilo reúne características de naked com supermotard, mostrando esportividade.

De acordo com a Yamaha, este motor foi inspirado nos propulsores da R1 (de rua) e M1 (MotoGP), esportivas da marca japonesa que utilizam o conceito "crossplane", no qual os pistões trabalham com intervalos irregulares de explosão entre si, proporcionando entrega de torque mais linear. A linha MT não é novidade para a Yamaha que já conta com MT-03, com motor de um cilindros, e MT-01, com propulsor bicilíndrico.

Com este motor, a fabricante promete uma moto ágil e de fácil controle, por oferecer forte torque linear disponível imediatamente. Até porque a moto ficou 10 kg mais leve do que a FZ8, por exemplo, que tem propulsor de quatro cilindros. A leveza permitiu desenvolver um quadro compacto, que resulta em uma moto de boa maneabilidade.

Para explorar tal torque, os engenheiros da Yamaha desenvolveram uma nova transmissão, projetada especificamente para atender a este motor. “A nova transmissão é o elemento ideal para a resposta instantânea do motor e o torque elevado nas velocidades baixas e médias. O resultado é uma aceleração instantânea e uma experiência de condução emocionante”, diz a Yamaha na apresentação do novo modelo.

O tanque de 14 litros e estas novas tecnologias garantem à moto autonomia de 240 km, de acordo com a Yamaha. A princípio, o modelo é destinado ao mercado europeu, onde terá início de vendas em setembro de 2013, por preço sugerido de 7.790 euros.

Suspensão
A suspensão dianteira é regulável e o curso é de 137 mm. No caso da suspensão traseira, foi utilizado o sistema monocross, que centraliza o peso e garante um menor número de elementos móveis. Ela também é regulável.

Outra importante inovação é o sistema de fixação da balança da suspensão traseira, externo ao chassi. Já as rodas de dez raios utilizam pneus radiais.

Lado escuro
Personalidade não falta a esta moto. O design inovador foi inspirado nas sub-culturas que existem no Japão e quebram, assim, o perfil de uma sociedade preocupada com a tradição e o respeito às regras. Essa nova onda cultural, que a Yamaha considera muito bem ilustrada pelas "corridas de drift" mostram o outro lado do Japão, que gera novas tendências. “A MT-09 é um modelo único, que vai mudar o mundo das motocicletas esportivas”, afirma a fabricante.

Motos mais potentes forçaram evolução de pneus; saiba escolher

Motociclista longe do chão depende de pneus bem "plantados" nele. As reduzidas dimensões das duas áreas nas quais a motocicleta se apoia justificam a crítica importância dos pneus para uma moto. Não à toa, em mais de 100 anos da evolução da motocicleta, os pneus se desenvolveram de modo extraordinário.

Desde o simples revestimento de couro aplicado a aros de madeira ao surgimento do primeiro pneumático, desenvolvido pelo escocês John Boyd Dunlop, no fim do século XIX, a dirigibilidade dos veículos de duas rodas se transfigurou.

Uma vez estabelecida a base da invenção – uma estrutura de borracha vulcanizada com um tubo inflado de ar em seu interior – o progresso dos pneus caminhou da simples melhoria dos materiais usados à criatividade dos desenhistas das bandas de rodagem, nome dado à parte que entra em contato com o piso.

Foi após a Segunda Guerra, no fim dos anos 40, que a necessidade de meios de transporte baratos em uma Europa com estradas destroçadas resultou na escalada da indústria de motos e fez os pneus evoluírem fortemente.

A possibilidade de adotar tecnologias nascidas para uso militar e desenvolvidas no campo de batalha se revelou fundamental. Um grande passo veio do progresso da indústria têxtil, com a adoção de fibras sintéticas, como o nylon, na fabricação das carcaças dos pneus. Em substituição às fibras naturais, polímeros aplicados à estrutura aumentaram a resistência e durabilidade.

Carros roubam espaço
O progresso no pós-guerra foi rápido. Potência e velocidade foram tornando a tarefa dos pneus cada vez mais difícil: melhores motos rodavam em estradas mais bem pavimentadas, e a dificuldade maior foi gerir a velocidade das novas motos e o estresse advindo dela.

No final dos anos 1950, a tecnologia praticamente estagnou. De grande vetor de transporte, as motos foram gradualmente perdendo status e mercado, numa crise provocada pelos primeiros carros verdadeiramente populares, que ofereciam proteção contra o tempo ruim e maior status.

Somente na virada dos anos 1960 para os 1970 as motocicletas começaram a reconquistar clientes, mas de um tipo diferente: em vez dos necessitados em transporte vieram as pessoas em busca de lazer, emoção e prazer ao guidão.

Velocidade vira problema
Tal virada, obra e arte da indústria japonesa, teve como emblema aquela que é considerada a primeira "superbike" de que se tem notícia, uma moto que quebrou paradigmas em todas as áreas, até hoje vista como modelo que estabeleceu o "norte" da nova ordem mundial sobre duas rodas: a Honda CB 750 Four

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Mas havia problemas neste "sonho" sobre duas rodas. Pneus e a parte ciclística (chassi-suspensões-freios) estavam aquém da excelência do motor, capaz de levar a Four a 200 km/h facilmente. Pergunte aos que tiveram a honra de tocar uma dessas máquinas o que os aparentemente poucos (para os padrões atuais) 67 cavalos de potência associados aos 220 kg em ordem de marcha causavam em termos de dirigibilidade.

Os "sapatos finos" tanto na roda dianteira quanto na traseira desta CB 750, mais estreitos do que os que equipam uma Honda CB 300R atual (que tem 2,5 vezes menos potência) determinavam uma pilotagem inconsequente para conseguir extrair o desempenho que o poderoso motor era capaz de jogar na roda.

Então, a "luz vermelha" no painel da indústria dos pneus acendeu, com os fabricantes concluindo que uma nova era havia chegado. Muito trabalho precisava ser feito para dar à Four e aos seus futuros pares a capacidade de estar à altura de tanta potência, levando em conta durabilidade e, é claro, segurança.

Mais pesados
O primeiro e mais bobinho dos problemas foi tentar conter a deformação do pneu causada pela força centrífuga. Girando a 200 km/h ou mais, não só ocorre uma deformação natural, que tende a aumentar o diâmetro dos pneus, como há o risco de o pneu se soltar do aro. Para contornar isso, reforçar a estrutura foi a solução básica, mas... a que preço?

Estrutura mais robusta implica em reforço, e também em maior peso. O peso é ladrão da energia necessária para fazer a roda girar, e logo veio à tona o antagonismo entre engenheiros sedentos por mais cavalos no motor e engenheiros fazendo pneus pesados, roubando-lhes potência.

Outro aspecto problemático era a alta temperatura decorrente do atrito causado pela velocidade elevada. Como é fácil intuir, borracha quente amolece e gasta mais. Além disso, há degradação nos compostos utilizados na banda de rodagem nessa brincadeira de "esquenta-esfria".

Pneus radiais
Em meados da década de 1980 surgiram pneus com carcaça radial. Destinados especificamente às motos de corrida, eles logo chegaram aos modelos de grande performance de produção em série.

Esse tipo de pneu conseguiu reduzir a deformação da carcaça a níveis inferiores aos dos convencionais, ditos diagonais (ainda usados pela maioria das motos de pequena e média cilindrada), porém, mantendo a necessária flexibilidade.

Além disso, diminuiu o peso, aumentou a performance e a durabilidade, já que, com menor deformação, a temperatura também caiu.

A 'receita' do pneu
O ar do pneu, seja ele do tipo com câmara de ar (mais comum) ou "tubeless" (sem câmara) é um silencioso, mas importante coadjuvante.

Além dele, o mais importante elemento na efetiva eficiência é o tipo de composto usado na área que entra em contato com o solo. Borracha? O que encosta no asfalto dos pneus de hoje não merece ser chamado simplesmente de "borracha". Trata-se de uma especialíssima mistura de componentes – daí o nome “composto”.

Ele é, talvez, o segredo mais bem guardado de todo o fabricante. Em modelos mais elaborados, os pneus radiais, destinados a motos de alta performance, uma mesma banda de rodagem tem dois ou até três tipos de compostos diferentes.

Geralmente na parte central do pneu, o material utilizado é mais duro, o que proporciona maior poder de tração com menor desgaste. Nas laterais, há "borracha" mais macia, justamente visando oferecer maior aderência na sempre crítica fase da curva, onde o chamado "ombro" do pneu é submetido ao esforço de não apenas manter a trajetória, suportando a força "G" decorrente da curva como, no caso do pneu traseiro, realizar a transferência de potência ao solo.

Já ao pneu dianteiro o maior estresse decorre da ação de frenagem e da consequente necessidade de manter a aderência sem manifestar deformação que prejudique o papel direcional em situação limite.

Dicas de compra
Uma grande aliada no progresso dos pneus de nova geração foi a introdução da sílica, que  dá aos pneus uma capacidade superior de manter a aderência sobre pisos úmidos e molhados, que era impensável antes. Sendo assim, cabe pesquisar bem antes de comprar um pneu para tentar saber se no composto esse milagroso componente está presente.

Na hora da compra, é importante dar preferência a pneus de qualidade, geralmente mais caros que os de "oportunidade". Uma boa dica – talvez a melhor de todas – é buscar manter o mesmo tipo de pneu escolhido pela fábrica como equipamento original. Ele oferecerá à sua moto o comportamento mais neutro e, por neutro, entenda o melhor compromisso entre durabilidade, performance global e segurança.

Por fim, um alerta sobre um pecado a jamais cometer, que é alterar a medida dos pneus recomendada pelo fabricante. Isso geralmente prejudica muito a dirigibilidade, encontrando apenas como justificativa – questionável – um aspecto estético melhor. Nesse caso, mais do que nunca, as aparências enganam.

Pneu cheio demais é um risco
Nada mais evidente para um motociclista com um mínimo de experiência do que uma moto com pneus inflados incorretamente. Cheios demais, vazios além da conta ou simplesmente em fim de vida, eles "matam" a segurança e o prazer em pilotar.

Pese o dono 50 kg ou 120 kg, a pressão recomendada pela fábrica para os pneus deve ser sempre referência. Ele geralmente é informado em adesivos situados nas proximidades da roda traseira, ou em alguns modelos sob o banco. Eventuais alterações por conta do biótipo ou preferências pessoais do condutor devem ser mínimas.

Há uma crença razoavelmente disseminada de que usar pneus abaixo da pressão recomendada aumenta a área de contato e, consequentemente, a aderência e o poder de frenagem. De fato, pneu mais vazio terá maior área de contato, mas a dirigibilidade ficará prejudicada pela maior oscilação da carcaça do pneu em relação à roda e, pior, o aumento de temperatura contribuirá para maior desgaste. Tal "crime" não compensa, a não ser em caso de utilização em pista.

Também o uso de pressão excessiva causa problemas, tornando a moto arisca e a pilotagem imprecisa pela menor capacidade de absorção das irregularidades do piso e diminuição da área de contato, responsável por desgaste anômalo da banda.

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.

 

 

Colunista Roberto Agresti conta a história desse equipamento.
Na hora da compra, melhor optar pelo mesmo pneu que veio de fábrica.

 

Primeiras impressões: Yamaha YZF-R1

Modelo com controle de tração chega por R$ 61.490.
Desempenho melhorou, mas freios ABS fazem falta.

A R1 sempre foi sinônimo de esportividade para os aficionados por motocicletas. Contudo, nos últimos tempos, a Yamaha viu seu modelo ser superado em desempenho pelas motos adversárias cheias de aparatos eletrônicos. Para tentar voltar a ser a mais desejada na categoria, a nova YZF-R1 chega ao Brasil trazendo como principal novidade o controle de tração. O modelo apresentado na última sexta-feira (1º), no Paraná, sairá por R$ 61.490.

O controle de tração traz tecnologia de ponta que, segundo a fabricante, é originária de sua moto utilizada no Mundial de Moto GP, a M1. Na prática, o sistema impede que a roda traseira perca a tração, evitando derrapagens. Mas ele não é inédito no Brasil. Entre as concorrentes diretas, BMW S 1000 RR e Kawasaki ZX-10R já possuem o sistema.

Além da demora para incluir o controle de tração no pacote, a R1 ficou devendo os freios ABS, já presentes em BMW, Kawasaki e na Honda CBR 1000RR Fireblade, atual líder de vendas da categoria.

Porém, a mais atrasada de todas é a Suzuki GSX-R1000. Sem controle de tração nem freios ABS, a GSX-R está defasada em relação à versão vendida na Europa, mesmo fato que ocorre com a CBR 1000 RR - a nova versão da Fireblade já é vendida fora do país.

Outras opções que aceleram por fora entre as esportivas são italianas Ducati e MV Agusta. Enquanto a bicilíndrica Ducati 1098 custa a partir de R$ 56 mil, a mais exclusiva MV Agusta F4 tem preço de R$ 68 mil.

Controle na medida certa
Com motor 4 cilindros em linha de 998 cm³ capaz de gerar 182 cavalos de potência, o melhor local para acelerar a R1 é o circuito. O G1 avaliou a esportiva no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina (PR). Foram dez voltas no circuito que possui 3.146 metros de extensão e, na primeira bateria de cinco voltas, a pista estava com trechos molhados, piso ideal para verificar o controle de tração.

Existem seis modos de funcionamento do dispositivo, partindo do mais fraco até o mais forte. A escolha de potência do sistema é feita de maneira fácil em um botão localizado no punho esquerdo. A troca pode ser feita em movimento, mas a moto não pode estar acelerando. O sistema também poder ser totalmente desligado.

Na opção mais intrusiva, a controle entra em ação ao menor deslize da roda traseira, impedindo que a moto derrape. Sensores medem as velocidades dos eixos dianteiro e traseiro, que, ao menor sinal de diferença, indicam para a injeção eletrônica cortar a aceleração.

Mesmo no modo mais forte, o controle de tração da R1 realiza esta medida com linearidade, sem prejudicar o desempenho. Vale ressaltar que isso também evita que a moto empine, já que nesta manobra existirá diferença de velocidades entre os eixos.

Caso queira mais emoção, o motociclista pode diminuir seu grau de atuação, o que permitirá à moto derrapar mais e levantar a frente. Se no circuito o sistema é eficaz, na estrada é que pode ser mais útil ao usuário. Areia, óleo e água são frequentes perigos para os motociclistas e o controle pode evitar acidentes nestes casos.

Boa de pista
Outro advento da R1 é a possibilidade de escolha entre três modos de potência: A (mais forte), Standard (médio) e B (mais brando). Na sequência, do mais forte ao mais fraco, o motociclista pode sentir toda a potência do motor ou deixá-lo mais suave. O sistema funciona bem e permite - combinado com os níveis de controle de tração - ao piloto escolher a configuração que melhor se encaixa ao seu perfil.

Com o controle de tração no máximo e a potência no modo B é possível tornar a R1 uma outra moto e fazê-la servir de escola para os que desejam utilizar toda a potência do motor posteriormente. Por sinal, apesar de manter a “cavalaria” da versão anterior, o bloco tetracilíndrico teve sua central eletrônica remapeada, deixando a entrega de força mais linear.

Sua configuração do tipo “crossplane”, na qual o motor possui intervalos irregulares nos pistões do motor, garante bom torque já a baixos giros. Isto permite ótimas retomadas para a R1. A moto é muito ágil em trechos travados.

Se, por um lado, esta característica agrada, o efeito sonoro do motor não é tão prazeroso como o das tradicionais motos de quatro cilindros. Além disso, em altas rotações, a maior parte das concorrentes é mais brutal, o que não desqualifica a R1 como superesportiva que é. Em curvas, mesmo em altas velocidades, o conjunto de suspensão mantém grande estabilidade – a marca o recalibrou.

A moto se mostrou eficaz nas trocas de direção e o piloto fica bem à vontade sobre a R1, com bom encaixe das pernas e assento confortável. As novas pedaleiras também garantem melhor aderência para os pés do piloto. Desse modo, a diversão fica garantida.

Freios são ótimos, mas falta o ABS
Andar em um circuito também é ideal para avaliar a potência e dosagem dos freios. Na pista molhada de Londrina a R1 mostrou que seu conjunto com duplo disco na dianteira (310 mm) e simples na traseira (220 mm) é mais do que o necessário para diminuir a velocidade da moto. Porém, somando a potência da moto e seu peso, é inevitável que as rodas travem em uma situação de emergência.

Assim, os freios ABS fazem muita falta ao conjunto, principalmente para o uso em estradas. “Foi uma escolha da marca baseada em nossa filosofia do produto, pois queremos uma moto com muita esportividade, pois a tecnologia [ABS] já temos”, explicou Hélio Ninomiya, gerente de engenharia e projetos da Yamaha. Apesar da justificativa da marca, a adoção do dispositivo seria muito bem-vinda já que bastaria o motociclista desligar o sistema para obter a esportividade desejada, como ocorre com o controle de tração. Além disso, como já mencionado, as principais concorrentes possuem este diferencial.

Conclusão
A R1 também recebeu alterações no desenho na dianteira. Para os mais distraídos, isso pode até passar despercebido, mas a mudança trouxe jovialidade ao modelo. Somado ao farol emoldurado de LEDs, o desenho forma um conjunto harmonioso. Outros detalhes, ainda mais sutis, aparecem na nova mesa e nos escapes.

Com previsão de chegar às lojas na metade de junho, a moto ganhou muito com a chegada do controle de tração e o remapeamento do motor: está mais fácil de domar e mais divertida. Utilizando seu nome, tem tudo para colar nas rivais.

Rafael MiottoDo G1, em Londrina, PR - O jornalista viajou a convite da Yamaha

 

 

Honda lança primeira moto no Brasil com sistema 'start-stop'

 

Dispositivo desliga motor em paradas e volta a ligar com aceleração.
Scooter PCX 150 começa a ser vendido em maio por R$ 7.990.

A Honda anunciou nesta sexta-feira (26) o valor do novo PCX 150, que começa a ser vendido em maio, por R$ 7.990. Além de motor com refrigeração líquida e injeção eletrônica, o scooter traz o sistema "start-stop", até então inédito para motocicletas no país. Visando economizar combustível, o propulsor do PCX é automaticamente desligado, quando o veículo fica parado por mais de três segundo - o girar o acelerador, o motor volta a funcionar.Salão Duas Rodas, que acontece em outubro, terá test-drive de motosCom 153 cilindradas, o PCX possui conjunto que viabiliza baixas emissões de poluentes e consumo reduzido, informa a fabricante. Segundo dados divulgados pela empresa, o monocilíndrico gera 13,6 cv de potência a 8.500 rpm e 1,42 kgfm a 5.250 rpm. Com tecnologia de baixa fricção, seu foco é o consumo baixo que pode chegar a 44,6 km/l. Esta média somada ao tanque de 5,9 litros possibilita autonomia de até 263 km, de acordo com medição divulgada na Europa.

Seu câmbio, como em todos scooters atuais, é do tipo CVT automático, que realiza contínuas trocas de marchas. No entanto, um diferencial do PCX é o tamanho de suas rodas, que são de 14 polegadas - enquanto a maioria dos scooters tem rodas variando de 10 a 12 polegadas.

Além disso, sua estrutura também difere de outros scooters pequenos, pois o assoalho para os pés não é inteiriço, pois o motor fica localizado entre o posicionamento das pernas. Grande parte dos scooters traz o propulsor fixado mais para trás.Espaço sob o banco

O PCX tem compartimento sob o banco que, aberto por meio de um botão, permite acomodar um capacete fechado e mais um objeto pequeno - ainda há um porta-objetos localizado abaixo do painel.

Os freios são do tipo CBS, de "Combined Brake System", em inglês, que permite ao freio traseiro agir de forma combinada, acionando simultaneamente parte da força de frenagem da dianteira.

10 mil unidades no ano
A Honda tem planos ambiciosos e pretende produzir em sua fábrica em Manaus 10 mil unidades do PCX. Para o Brasil, a empresa disponibiliza as colorações vermelha metálica e branco perolizado. Dentro da gama de modelos da empresa no país, o PCX será uma opção acima do Lead.

 

 

Evento reunirá cerca de 450 marcas do setor.
Venda de ingressos começa nesta quarta (5) pela web e em ponto fixo. Fonte G1.com

A 12ª edição do Salão Duas Rodas, que acontece em outubro, em São Paulo, terá test-drive de motos para o público. O evento bienal ocorrerá no Anhembi entre os dias 8 e 13, de terça a domingo. A venda antecipada de ingressos começa nesta quarta-feira (5), pela internet e em um ponto da cidade, onde não é cobrada taxa de conveniência. Os preços começam em R$ 15(veja detalhes ao fim da reportagem).

A feira reunirá cerca de 450 expositores, número um pouco maior do que o da edição anterior. São fabricantes de motos, bicicletas elétricas, equipamentos, acessórios, óleos e lubrificantes, publicações e servços especializados. Pela primeira vez as marcas Ducati e Triumph terão espaço próprio -elas assumiram recentemente suas operações no Brasil. Também estão confirmadas Honda, Harley-Davidson, Yamaha, Kawasaki, Kasinski, Suzuki, Dafra, BMW, Traxx, X Motos, Tricimoto e Moto Car.

É esperado público de 450 mil pessoas, o que seria um novo recorde para o evento. "Este tende a ser o maior Salão Duas Rodas de toda a história, mas com potencial de crescimento, porque o mercado brasileiro ainda tem margem para se expandir", afirma o diretor do evento, Rodrigo Rumi, da Reed Exhibitions Alcantara Machado.

A organizadora, que também é responsável pelo Salão do Automóvel, ainda não divulgou detalhes sobre os test-drives. Na programação também há shows de manobras com o piloto Jorge Negretti e equipe. Somando a área de expositores e as atrações no espaço externo, o salão deverá ocupar cerca de 110 mil metros quadrados.

Desta vez os preços dos ingressos variam conforme o dia: durante a semana será mais barato visitar a feira. A intenção, segundo Rumi, é dividir melhor a visitação ao longo de todo o evento, para "dar mais conforto" ao público, porque o fim de semana costuma ser o período mais cheio.

Haverá ingressos especiais para motoclubes, caravanas e promoções em redes sociais. As vendas antecipadas, com preços especiais, acontecem até 7 de outubro, véspera da abertura para o público. Na internet, será possível parcelar a compra das entradas adquiridas antecipadamente.

Os ingressos continuarão sendo vendidos durante o evento pela web, em ponto fixo de venda em São Paulo e nas bilheterias do Anhembi.

Serviço
Salão Duas Rodas 2013
Quando: de 8 a 13/10
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo (SP)
Horários: das 14h às 22h (entrada até as 21h) de 8 a 12/10; das 11h às 19h (entrada até as 17h) no dia 13/10
Ingressos: venda antecipada até 7/10 pelos sites www.salaoduasrodas.com.br e www.ticketsforfun.com.br e na bilheteria do Credicard Hall (Av. Nações Unidas, 17.955); nos dias do evento também haverá venda nas bilheterias do Anhembi
 

Preços dos ingressos antecipados (até 7/10):
- inteira
 R$ 15 (para o dia 8/10), R$ 25 (para 9 a 11/10) e R$ 35 (para 12 e 13/10)

- meia entrada para crianças de 6 a 12 anos, estudantes, professores rede pública estadual, aposentados e idosos acima de 60 anos)
R$ 7,50 (para o dia 8/10), R$ 12,50 (para 9 a 11/10) e R$ 17,50 (para 12 e 13/10)

- kit fã (2 ingressos e uma camiseta)
R$ 60 (para o dia 8/10), R$ 80 (para 9 a 11/10) e R$ 100 (para 12 e 13/10)

- motoclubes (20% de desconto)
R$ 12 (para o dia 8/10), R$ 20 (para 9 a 11/10) e R$ 28 (para 12 e 13/10)

- grupos e caravanas (30% de desconto)
R$ 10,50 (para o dia 8/10), R$ 17,50 (para 9 a 11/10) e R$ 24,50 (para 12 e 13/10)

- redes sociais do evento (20% de desconto)
R$ 12 (para o dia 8/10), R$ 20 (para 9 a 11/10) e R$ 28 (para 12 e 13/10)

Preços nos dias de evento:
- inteira
R$ 20 (para o dia 8/10), R$ 30 (para 9 a 11/10) e R$ 40 (para 12 e 13/10)

- meia
R$ 10 (para o dia 8/10), R$ 15 (para 9 a 11/10) e R$ 20 (para 12 e 13/10)

Os ingressos kit fã e redes sociais são limitados.

Denatran quer exigir simulador para formação de motociclistas em 2015

 

Autoescolas podem ter sistema similar ao que será obrigatório para carros.
Projetos de lei para motos no país vão de airbag a restrição de circulação.

Em paralelo ao crescimento do número de mortes em acidentes com motos, como aponta o Ministério da Saúde, uma série de projetos de lei tramita no Senado Federal e na Câmara dos Deputados em busca de soluções para os índices negativos. Além das possíveis mudanças, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) afirmou aoG1 que pretende exigir simuladores nas aulas de autoescolas para formação de motociclistas a partir de 2015.

O Denatran aguarda o protótipo desenvolvido pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) para esse tipo de veículo. A UFSC é responsável pelo simulador que será obrigatório a partir do mês que vem para quem pretende tirar habilitação para carros (categoria B). A ideia é que a tela replique situações reais do trânsito para o condutor aprender a lidar com elas.

Especialistas ouvidos pelo G1 apontam as falhas no processo para obter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) como um dos grandes causadores de acidentes com motos."É necessário mudar o aprendizado e o exame. O que se vê hoje é um condicionamento do motociclista para passar no teste", explica Magnelson Carlos de Souza, presidente da Federação Nacional das Autoescolas (Feneauto) e da Câmara Temática de Formação e Habilitação de Condutores do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Entre os problemas apontados por ele estão o fato de o motociclista fazer as aulas apenas em locais fechados, sem ter experiência no trânsito. "O simulador trará situações de risco que o motociclista enfrentará nas ruas", diz.

"Para o candidato a obter sua habilitação existe um 'adestramento' para cumprir exigências mínimas do exame", opina o instrutor André Garcia, que ministra cursos particulares de direção defensiva para motos. Segundo Garcia, não aprender a trocar de marchas nem frear corretamente são pontos cruciais da má formação de novos condutores.O Denatran diz que não tem autonomia para criar novas leis, o que fica a cargo de Senado e Câmara, mas trabalha com suas Câmaras Temáticas, discutindo possíveis alterações no sistema de educação para a CNH, além da introdução dos simuladores.

"Nossa proposta é que se mude radicalmente o exame para futuros motociclistas, aprofundando os ensinamentos básicos como frenagem, trocas de marchas e postura", resume Magnelson de Souza.

Projetos de lei
Na Câmara e Senado há projetos de lei que vão da obrigatoriedade de airbag para motociclistas e de freios ABS para motos – os equipamento estarão em todos carros novos até 2014 - a restrições à circulação. Todas as propostas ainda estão em fase preliminar de análise.

Existem ainda projetos que preveem o uso de antenas aparadoras de linha de pipa, agora obrigatórias para motoboys e mototaxistas, e outro que envolve mudanças estruturais nas estradas, como a instalação de guard-rails que protejam os motociclistas, já que os normais podem aumentar os danos com o chamado "efeito fatiador".O deputado federal Walter Feldman (PSDB-SP) é autor de uma proposta que visa restringir a circulação de motos no corredor, limitando a velocidade a 20 km/h quando o trânsito estiver parado. "A gravidade e fatalidade desses acidentes se dão de forma diretamente proporcional à velocidade", explica Feldman.

De acordo com o Denatran, um artigo do Código de Trânsito que previa a proibição de motos no corredor foi vetado em 1997 pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso.

Especialistas questionam a eficácia de restringir a circulação em corredores. "Pela dinâmica da motocicleta o corredor é necessário. Ficar atrás dos carros ou no meio da faixa tira completamente o campo de visão do motociclista. O grande problema do corredor é, como causa primária, a mudança de faixa sem sinalização do veículo maior, e, como causa secundária ou agravante, o excesso de velocidade", afirma Garcia, que, além de instrutor, é advogado e especialista em gestão do trânsito.

Airbag e ABS
No Senado tramita um projeto para tornar obrigatório o uso de airbags para  motociclistas. O produto ainda é pouco difundido no Brasil e o preço varia de R$ 800 a R$ 2.500.

"Ainda é caro sim, embora já tenhamos visto produtos similares ao do principal fabricante que lançou no Brasil com preços mais baixos. Ainda sim tem custo elevado. Por isso a necessidade de algum incentivo do governo para que a produção seja aumentada e que investidores brasileiros e estrangeiros possam ter interesse em produzir em uma escala maior, barateando o custo”, afirma o senador Humberto Costa (PT-PE), autor da ideia.

Atualmente, para motociclistas em geral,  a lei brasileira só exige o capacete. Ela fala também em vestimenta adequada, mas é preciso que esse item sejam regulamentado pelo Denatran, o que não ocorreu até agora.

Na Europa e no Japão já existe grande demanda pelo airbag para motociclistas, apesar de não ser um item obrigatório. Seguindo outro caminho, o da prevenção das quedas, a partir de 2016 todas as motos vendidas na Europa, com cilindradas superiores a 125 cm³, serão obrigadas a ter freios ABS de série. No Brasil, um projeto de lei do senador Cyro Miranda (PSDB-GO) pretende que esse equipamento seja exigido para todos os veículos automotores - em 2014, será obrigatório para carros novos.

A Bosch, empresa que produz o ABS para motos, afirma que 47% dos acidentes são causados por frenagem equivocada ou hesitante, utilizando como base o banco de dados da Alemanha, conhecido pela sigla GIDAS. A função do sistema ABS (Antilock Brake System) é impedir que as rodas travem durante uma freada forte, fazendo o veículo derrapar.

Queda nas mortes em SP
De 2011 para 2012, o número de mortes de motociclistas na cidade de São Paulo caiu 14,5%, passando de 512 óbitos para 438, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP). A entidade credita a queda à intensificação do trabalho de fiscalização e as ações educativas - o órgão oferece curso de pilotagem defensiva para motociclistas.

Desde o início de maio, a CET está testando na cidade bolsões de retenção para motos, posicionados entre as faixas de pedestres e os veículos parados nos semáforos. Segundo o órgão, esta faixa exclusiva tem o objetivo de proporcionar mais segurança para motociclistas e ciclistas, evitando conflito com veículos maiores no momento em que o sinal abre.

 

A CET informa que esta iniciativa foi baseada em projetos que tiveram êxitos em Barcelona e Madri, ambas na Espanha. Segundo a entidade, estas faixas foram testadas em três cruzamentos em 2009 e, posteriormente, expandidas para outros locais, atingindo atualmente 60 (sessenta) cruzamentos sinalizados. A autoridade de trânsito de Barcelona, onde as motos são 29% da frota de veículos, avalia que a área de espera exclusiva para motos diminuiu em 90% o risco de acidentes com motos nos cruzamentos daquela metrópole.

Motos no exterior
Em países europeus como França, Itália e Espanha a habilitação B (para carros) possibilita ao usuário também utilizar veículos de duas rodas motorizados. "Lá a categoria 'B' pode utilizar motoneta (scooter) até 33 cv", explica André Garcia. Segundo ele, a finalidade é educar, já que o candidato, mesmo que jamais utilize um scooter, compreenderá a dinâmica do veículo de duas rodas e o respeitará na via pública e a mobilidade.

Além disso, o sistema europeu de habilitação é divido em degraus relacionados à idade, à experiência do motociclista e ao tipo de moto. É possível obter a carteira mais básica a partir dos 17 anos. A mais ampla, com 24 anos, ou aos 21, tendo dois anos de experiência na intermediária.

"Acredito que a formação prática para tirar carteira é mais completa na Europa. Vejo mais motociclistas tendo noção dos limites de suas motos, mesmo com pouca experiência, enquanto no Brasil vejo muito mais o motociclista aprendendo por si mesmo e cometendo mais imprudências", explica o motociclista franco-brasileiro Eric Breuillac, que viveu por anos em Paris e agora mora em Paraty (RJ), onde possui uma oficina para motocicletas.

Nos EUA, um estudo recente encomendado por seguradoras apontou a alta no número de pedidos de indenização em Michigan depois que o estado passou a exigir o uso de capacete apenas de motociclistas com menos de 21 anos -por 40 anos, essa obrigatoriedade era para todos os usuários.

O abrandamento dessa lei tem sido uma tendência naquele país, onde cada estado define suas regras de trânsito. Atualmente, 19 deles e o Distrito de Columbia ainda exigem que todos os motociclistas usem o equipamento e 28 só obrigam uma parte deles, geralmente os mais novos. Três estados não têm lei sobre o assunto.

 

MV Agusta revela nova F3 800

Esportiva ganhou motor maior e chega a 148 cavalos.
Motocicleta é lançada na Itália por 13.990 euros e alcança 269 km/h.

A fabricante italiana de motos MV Agusta apresentou nesta terça-feira (4), na Itália, a inédita F3 800. De acordo com a empresa, o produto reúne a exuberância de uma esportiva 1000 com a agilidade de uma 600. Com apenas 173 kg, a 800 é nova opção para a gama F3, que já contava com a 675. Mantendo o motor de três cilindros, a novidade alcança 148 cavalos de potência e 13.990 euros no Velho Continente.

Sua configuração de 798 cilindradas, com refrigeração líquida e injeção eletrônica, rende 8,97 kgfm de torque. Segundo a fabricante, este tricilíndrico pesa 52 kg, auxiliando a chegar ao peso-potência de 1,17 kg/CV.

Entre os dispositivos eletrônicos, estão acelerador eletrônico, controle de tração e mapas de gerenciamento de potência.

Segundo a MV, o motor de três cilindros garante a força de um bicilíndrico com a elasticidade de um tetracilíndrico. A velocidade máxima declarada é de 269 km/h.

Este aumento de cilindrada não é novidade dentro da linha da empresa. No ano passado, a marca apresentou a Brutale 800, seguindo a base da Brutale 675 - ambas também com motores de três cilindros. No caso da F3 800, o diâmetro dos pistões foram mantidos (79 mm), enquanto o curso dos mesmos aumentou em 8,4 mm, comparado com a 675, chegando à 54,3 mm.

Pacote de alto padrão
Como de costume, a MV Agusta utiliza equipamentos refinados na construção de suas motocicletas. Na dianteira, as suspensões são da Marzocchi, e o monoamoretcedor traseiro é da Sachs.

Os freios ficam a cargo da Brembo - na dianteira possui dois discos e na traseira um -, enquanto os pneus são os esportivos Pirelli Diablo Rosso Corsa. As suspensões possuem múltiplas regulagens e o chassi é tubular do tipo treliça.

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Nova CB 400 2013

O Salão de Osaka, que acontecerá nos dias 15 a 17 deste mês, terá uma variedade de novos modelos de motocicletas da Honda, porém o destaque é a linha da Nova CB 400 2013, com três modelos que serão lançados no mercado japonês: CBR 400R, CB 400F e CB 400X.

A Honda anunciou no último Salão de Milão, as novas CB 500 para o mercado europeu e americano com os mesmos três modelos, porém com motores de 471 cc com 48 cv de potência. Entretanto, para entrar em acordo com a legislação do Japão, a CB 500 teve uma redução na cilindrada.
A CBR 400R conta com um motor de quatro tempos, (o mesmo que equipa os outros dois modelos) tem dois cilindros em linha e Duplo e Comando de Válvulas no Cabeçote. Quanto a potência das Novas CB 400 2013 a Honda deixou para divulgar no Salão no Japão.

 

Morre o primeiro piloto na edição 2013 do TT Isle Of Man

A TT Isle Of Man, competição mais desafiadora do motociclismo mundial amanheceu de luto nesta terça-feira, 28, após a confirmação da morte do piloto japonês Yoshinari Matsushita, de 43 anos. O piloto se acidentou durante os treinos classificatórios, em Ballacrye, região norte da ilha.

Matsushita realizava a sua quarta participação na competição e já chegou a terminar a prova TT Zero, onde correram com motos elétricas , na quinta posição. Não foram divulgadas informações sobre como ocorreu o acidente. A equipe da TT Isle Of Man garante que já iniciaram as investigações.

 

Esquecer de cuidar da moto significa se arriscar em duas rodas

 

Manutenção preventiva do veículo é fundamental para a segurança.
Confira dicas do colunista Roberto Agresti para checar itens mecânicos.

Prevenir é melhor do que remediar. Mais do que um provérbio, esta é uma atitude que deve nortear a vida do motociclista. Na pilotagem, prever o que pode ocorrer à frente é preceito básico, mas a manutenção preventiva é uma exigência para qualquer motociclista que deseje cuidar de seu veículo e também de sua integridade física.

O que pode fazer um cidadão que optou pelo guidão e que nem por isso deseja se tornar um expert em manutenção para evitar problemas? Capacidade de observação e, claro, muito bom senso, é a resposta. Abaixo você encontrará algumas orientações para a tarefa de deixar a sua moto em dia.

1) Pneus

Um bom começo para evitar problemas é aprender a observar os pneus. Veículos de duas rodas dependem de movimento para alcançar equilíbrio, além disso tem área de contato com o solo mínima – equivalente ao tamanho de um cartão de crédito. Isso dá aos pneus brutal importância.

A rotina de observação diária não alterará o desgaste da banda de rodagem, porém pode detectar anomalias como bolhas, deformações ou o mais comum, simples e muito perigoso pneu murcho.

Verificar semanalmente a pressão dos pneus assim como respeitar os valores recomendados pela fábrica é fundamental. E tão importante quanto a verificação frequente da pressão dos pneus é treinar o olho para identificar um pneu “murchinho” como aquela laranja qPneus inflados incorretamente causam evidentes problemas de dirigibilidade: o guidão fica pesado, as respostas às mudanças de direção são estranhas, furos e rasgos ocorrem com mais facilidade e, em casos extremos, o pneu pode sair do aro com imprevisíveis consequências, todas ruins. Se cheio demais, o pneu não “copia” os defeitos da pista, transmitindo irregularidades do solo às mãos de maneira desconfortável e prejudicando a estabilidade do veículo.

2) Correntes e transmissão

O hábito de olhar frequentemente os pneus favorece um vizinho importante, o sistema de transmissão. A maioria das motos se vale de corrente para levar a força do motor para a roda traseira. Esse elemento mecânico de ligação precisa de carinho, quase como se fosse um bicho de estimação: lubrificação semanal, ou no mínimo quinzenal, ajuda a alongar a vida útil, não apenas da corrente, mas também de seus parceiros, o pinhão (a engrenagenzinha que você não vê, perto do motor) e a coroa (a engrenagenzona, que você vê, acoplada à roda).ue rolou para trás da geladeira há mais de um mês.

Corrente seca, sem lubrificação, dura pouco, corrói o pinhão e coroa por atrito e, pior de tudo, está mais sujeita ao rompimento. E se isso acontecer, na melhor das hipóteses a moto simplesmente correrá solta como se estivesse em um eterno ponto morto, até parar. E na pior das hipóteses? A corrente quebrada pode enroscar na roda traseira e travá-la. Imagine isso em velocidade, no meio de uma manada de carros, ônibus e caminhões? Ruim demais... E há ainda uma terceira hipótese, péssima: a “chicotada” no motor que a vingativa corrente dá quando se rompe, quebrando o metal da área circunstante ao pinhão.

Tal estrago poderá inundar de óleo instantaneamente o pneu traseiro e, dependendo da extensão do dano, decretar um gasto grande, ou até mesmo a morte do motor. Perda total...
Também o clima e o tipo de uso dado à moto influenciam o ritmo de manutenção da transmissão. Em época chuvosa ela deve ocorrer com frequência quase diária, assim como quando se roda em estradas de terra, areia ou, pior ainda, na lama.

Há lubrificantes específicos para corrente, mas, para quem queira e/ou precise fazer economia, o bom e velho óleo de motor usado servirá, desde que aplicado com parcimônia - de modo a não causar um desastre ecológico em nosso meio ambiente.

3) Freios

Outro ponto nevrálgico em termos de manutenção é o sistema de frenagem. Hoje boa parte das motos é equipada com discos de freio ao menos na dianteira e, por conta do funcionamento de freios estar baseado em atrito, desgaste haverá não só nas pastilhas, mas também no disco. A análise visual também é adequada neste caso. Pastilhas de freio não são fáceis de avaliar quanto ao desgaste pois ficam escondidinhas. Mas no disco fica mais aparente. Riscos ou raias profundas são indicadores de vida útil terminal. 

Já as pastilhas em fim de carreira por vezes “entregam“ seu mau estado não apenas via perda de eficiência e a alavanca de freio com curso maior, mas também pelo ruído anormal quando acionamos o freio. Neste caso, mais do que o olhar, é a audição é que ajuda. Mas, atenção, pois quando a superfície de atrito acaba, é o metal da pastilha que entra em contato com metal do disco e... o barulho de ferro com ferro só não é pior que o dano no bolso, já que um disco riscado em excesso deve ser trocado, sem choro nem vela.

 

Com relação ao sistema de freio a tambor, além da atenção quanto à eficiência e baixa acentuada da alavanca ou pedal, há que se observar os pequenos indicadores de desgaste que, por meio de uma seta metálica que aponta para uma pequena escala, anunciam quanto de vida útil resta. E vale o mesmo discurso que para o disco: metal em atrito com metal é prejuízo certo. Ou seja, olho (e ouvido) vivo é preciso...

4) Ruídos e outros 'sinais'

Mas não é só de cuidados com pneus, transmissão e freios que é feita uma boa manutenção. A alma de uma motocicleta, ou seja, o motor, é algo que "fala" claramente se as coisas vão bem, mais ou menos, ou mal. A simples perda de potência ou ruídos, fora o natural rugido do escape, não são muito bem-vindos.

Ruídos mecânicos são naturais em qualquer motor, mas é importante prestar atenção a barulhos que aumentam e variam, intermitentes ou contínuos que sejam. O bom senso também é senhor desta situação e, em caso de um barulho que fica cada vez mais forte, desligar o motor e esperar que esfrie ao menos por 15 minutos pode ser revelador.

O desaparecimento (ou diminuição) do ruído na sequência não é uma notícia boa, mas apenas a comprovação de que algo não vai bem, e que certamente tem relação com a temperatura de funcionamento. Caso o barulhão ainda esteja lá, igualzinho, aí sim, é melhor não insistir. Desligar o motor e levar a moto ao mecânico é a atitude correta.

De certo modo esse procedimento de atenção à mudanças também vale para o comportamento de comandos como acelerador, embreagem e câmbio: endureceu, amoleceu, ficou diferente? Qualquer variação merece investigação. Às vezes pode ser uma bobagenzinha, lubrificação e/ou ajuste, mas às vezes é prenúncio de um problema maior.

5) Óleo

Por incrível que pareça um alto índice de problemas sérios nos motores ocorre pelo desleixo com uma das mais básicas operações: a troca de óleo. Muito esquecem deste “detalhe” não seguindo à risca a indicação do fabricante nem quanto à frequência nem no que diz respeito ao tipo de lubrificante. Pensando bem, óleo é barato se comparado ao potencial estrago que  pode causar óleo velho ou em quantidade insuficiente no cárter do motor. Além disso, a varetinha que indica o nível está lá para ser usada, certo?

6) Bateria

Outro líquido importante é a água destilada necessária ao bom funcionamento da bateria: controlar o nível é uma operação chatinha, mas fundamental para aumentar a vida útil do componente. Felizmente, boa parte das motos atuais tem baterias do tipo selado, que não exigem manutenção e, neste caso, basta cuidar para que não ocorra um “acidente”: o mais comum é deixar a chave de contato na posição “on” ao estacionar na garagem.

Outro pecado é abusar da buzina, ou acionar por longo tempo o botão de partida. Se ligar o motor é algo que, de um momento ao outro ficou difícil, é necessário buscar o problema antes de sobrecarregar a bateria e o sistema de partida.

E o famoso “ligar a moto no tranco”, pode ou não pode? A ação não é nada recomendável mas, em caso de emergência, é necessário ter em mente que, se a bateria efetivamente morreu (nenhuma luz acende no painel, nem fraquinha que seja) não será o tranco que vai ser capaz de “acordar” o motor. 

Outro problema de ligar o motor no tranco é o risco de encharcar o catalisador de combustível, peça cara que deverá ser trocada caso isso aconteça. Outra contra-indicação é a hipótese de ocorrer calço hidráulico, que pode acometer (raramente, é certo) motores dotados de carburador que “vaza” combustível para a câmara de combustão, enchendo-a de líquido. E se isso acontecer, na hora do “tranco” a biela costuma ir para o espaço. Grave...

7) Combustível

Por fim, uma última palavra merece o tema “combustível”: rodar com pouca gasolina ou, pior ainda, deixar o motor apagar por pane seca pode ser muito prejudicial ao motor. Por melhor que seja o combustível, sempre existirão resíduos no tanque, partículas de indesejável sujeira que normalmente ficam depositadas no fundo do reservatório.O tanque “no osso” torna grande a probabilidade deste lixo ir parar dentro do delicado sistema alimentação, e se isso ocorrer, entupimento parcial gerando falhas no funcionamento é o menor dos problemas. Ruim mesmo será o motor apagar durante uma ultrapassagem. E ainda sobre combustível, outra dica: ao contrário de alguns vinhos, que melhoram com o tempo, a gasolina (assim como o etanol) estraga quando fica velha, criando borras e resíduos danosos ao motor.

Enfim, a escolha da motocicleta como meio de transporte ou lazer demanda atenção. Livrar-se de congestionamentos, ocupar menor espaço em um mundo cada vez mais carente de lugar, economizar tempo, dinheiro e paciência exige atitude. O cuidado em relação à manutenção, como dissemos, resultará não apenas em economia como também em segurança, nossa e dos demais usuários das vias públicas. E, fora tudo isso, não há senso em gostar de motos e não cuidar bem delas, certo?

 

 

 

 

Suzuki apresenta nova linha Boss

 

Três modelos são a evolução da família custom Boulevard. 
M109R possui características mais esportivas e motor de 1.783 cilindradas.

A Suzuki apresentou nesta sexta-feira (24), nos Estados Unidos, uma nova gama de modelos chamados de Boss - a grafia é B.O.S.S. As três opções de motos custom são a evolução da linha Boulevard, que conta com as novas M109R, C90 e C50. O destaque é a M109R Boss, que motor V2 de 1.783 cm³, com injeção eletrônica e refrigeração líquida - a empresa não divulga as cifras de potência e torque.

A motocicleta conta com caraterísticas mais esportivas, se encaixando no segmento das cruisers, e seu visual utiliza misto de amarelo e preto. Uma proposta mais touring, ou seja, para fazer turismo em longas viagens é a C90, que tem a variação C90T, com bolha na dianteira. Para completar, a C50 traz o estilo mais clássico das custom.

Os motores são menores em relação ao da M109R; a C90 possui um V2 de 1.462 cilindradas, enquanto a C50 traz motor V2 de 805 cilindradas. A sigla B.O.S.S. já era utilizada na gama 2013 da marca, mas apenas na C90.

Apesar de restrições na China, donos de HD fazem rali comemorativo

Motos da Harley-Davidson recebem a mesma classificação de cavalos.
Assim, elas não podem circular em estradas de grandes cidades.

 

Mais de 1 mil entusiastas da marca Harley-Davidson se reuniram no último domingo (11) em Qian Dao Lake, na China, para celebrar o 110º aniversário da fabricante de motocicletas, no chamado “5th Harley Davidson National Rally in China”. Os donos das motos da marca enfrentam, no entanto, dificuldades para passear com seus “brinquedinhos” — na maior parte das grandes cidades chinesas é proibido rodar com as motos da Harley-Davidson por grandes avenidas e estradas.

No caso, elas são classificadas pelas autoridades de trânsito na mesma categoria de bicicletas elétricas, cavalos e bicicletas. Além disso, as motos Harley-Davidson são consideradas pelas autoridades fiscais chinesas artigos de luxo, o que se traduz em impostos e taxas extremamente altas sobre elas.

No Brasil, a empresa realizará, no dia 1º de junho, em São Paulo, um desfile destinado a seus clientes e fãs pelas ruas da cidade. A partida será às 13h na Nova Arena Anhembi liderada por Bill Davidson, vice-presidente do Museu Harley-Davidson e bisneto de Arthur S. Davidson, um dos fundadores da companhia.

 

 

Japão tem 'supermoto' com motor de apenas 250 cilindradas

Apesar de grande, o modelo da Veilside possui motor pequeno.
Motocicleta está exposta em evento de tuning, em Chiba.

 

 

Uma das atrações do "Tóquio Auto Salon", em Chiba, no Japão, é uma motocicleta desenvolivda pela empresa VeilSide. Apesar de seu grande tamanho e visual agressivo, a Python é equipada com motor de 250 cilindradas, similar ao de modelos menores, como Honda CBR 250R e Dafra Next 250 (Foto: TOSHIFUMI KITAMURA / AFP)

De acordo com a empresa, a moto foi totalmente desenvolvida pela VeilSide e apenas o motor não é original - a marca não informou o número de pistões do propuslor e nem dados de potência. Mais de 800 veículos estão expostos no evento de tuning japonês (Foto: TOSHIFUMI KITAMURA / AFP)

Imagem mostra a configuração 'chopper' da Python, com o garfo da suspensão dianteira bem inclinado e longo, fixado a grande roda dianteira. A moto possui desenho bem extravagante a distânica do conjunto para o solo é mínima (Foto: Divulgação)

Kawasaki Ninja 250R tem versão especial para mulheres

Motocicleta possui cor branca e detalhes com flores.
Propulsor segue o bicilíndrico de 249 cm³ e 33 cavalos da versão tradicional.

Utilizando como base o a Kawasaki Ninja 250R, uma concessionária da marca japonesa de Goiânia criou esta versão especial da moto para as mulheres ou aqueles que gostarem do visual. "Nossa intenção é atrair o público feminino, por isso utilizamos a cor rosa e flores na adesivagem", explica Rafael Taguchi, analista de marketing da Voar Motos (Foto: Divulgação)

 

Batizada de Ninja 250R Charm, o modelo é comercializado por R$ 15.990 e segue com o mesmo conjunto mecânico da moto tradicional. O motor é um bicilíndrico de 249 cm³ capaz de gerar 33 cavalos de potência máxima. "A aceitação está muito boa", acrescenta Taguchi (Foto: Divulgação)

Dafra confirma plano de lançar motos de alta cilindrada no Brasil

Modelos de 400 cm³ e 600 cm³ estão em desenvolvimento pela SYM.
Motocicletas seguiriam mesmo conceito da Next 250.

Henry Chiu com a T2, versão da Next 250 vendida
em Taiwan. Modelo servirá de base para as motos
de maior cilindrada (Foto: Rafael Miotto/ G1)

Com uma linha de produtos com motores de até 300 cm³ no Brasil, a Dafra pretende, nos próximos anos, aumentar a cilindrada de suas motocicletas. O presidente da marca brasileira, Creso Franco, confirmou nesta sexta-feira (13) ao G1 o interesse de trazer motos de 400 cm³ e 600 cm³ ao Brasil. Os modelos em questão estão em desenvolvimento pela marca taiwanesa SYM , que é parceira da Dafra. "Talvez no próximo ano já teremos os modelos de 400 cm³ e 600 cm³", disse Henry Chiu, diretor do centro de pesquisas da SYM, durante o lançamento da Dafra Next 250, em Taiwan.

As novas motos seguirão o mesmo estilo naked - moto para o asfalto sem carenagens - da Next 250 e a SYM ainda não decidiu as configurações finais dos propulsores. Porém, a princípio, o de 400 terá 1 cilindro,enquanto o  600 será bicilíndrico. "A SYM já possui muita tradição em scooter, desse modo, para crescerem estão investindo em motocicletas tradicionais", explicou Creso Franco. Questionado pelo G1 sobre a possibilidade trazer as motos ao Brasil, Creso respondeu afirmativamente. "Com certeza", disse.

Motos de alta cilindrada
Apesar de motos de 400 cm³ e 600 cm³ não estarem presentes na linha atual da Dafra, a marca já traz experiência com este tipo de moto. Desde de dezembro de 2009, a marca brasileira monta em sua unidade em Manaus motos da BMW e, no ano passado, iniciou o mesmo processo com a MV Agusta. A diferença é que no caso da marca italiana, a Dafra também cuida da operação no Brasil.

Mini manete com regulagem para TiTan , Twister , YBR, Fazer.

13/11/2012 18h17 - Atualizado em 16/11/2012 14h47

Primeiras impressões: Kawasaki Ninja 300

Nova ‘Ninjinha’ parte de R$ 18 mil e traz novo visual e melhorias mecânicas.
Só não espere a comodidade de modelos de suspensões mais longas.

Modelo de maior sucesso de vendas da Kawasaki no Brasil, a esportiva Ninjinha, como é chamada pelos motociclistas, teve sua nova geração lançada no Brasil nesta terça-feira (13) e o G1 já experimentou o modelo. A antiga Ninja 250R passa a se chamar Ninja 300 e junto com o novo nome traz uma série de novidades. Com visual totalmente modificado e motor com aumento de cilindrada; agora ele desenvolve 39 cavalos ante os 33 cv da versão anterior. Ela chegará às lojas no mês que vem.

“A maioria das pequenas esportivas são motos pequenas com cara de grandes. No caso da Ninja 300, é uma moto grande que foi diminuída, uma verdadeira esportiva”, descreveu  Kunihiro Tanaka, engenheiro chefe da Kawasaki global, ao G1, durante passagem pelo Brasil.

Tanaka foi o líder do projeto do desenvolvimento do modelo e esteve no país algumas vezes durante a criação da moto.

Partindo de R$ 17.990, tentará, apesar de a mais cara entre suas concorrentes, superar principalmente a Honda CBR 250R. A antecessora, Ninja 250R, continuará sendo vendida no país até junho do ano que vem, diz a Kawasaki, por R$ 13.990.

Para alcançar seu objetivo, a nova Ninjinha foi inspirada em modelos maiores da empresa japonesa, tanto em visual como na mecânica e eletrônica. “Comparado ao modelo antigo, tem 50% de peças novas”, completa o engenheiro.

Entre as novidades, além do visual, que lembra a Kawasaki ZX-10R e a ZX-14-R, a Ninja 300 traz importantes adventos técnicos para o segmento das pequenas esportivas, como o sistema que evita o travamento da roda traseira em reduções de marchas, assistente de embreagem e freios ABS; o dispositivo de frenagem é opcional e faz o valor do modelo aumentar para R$ 19.990. Essa versão, em verde, inclui grafismos diferenciados.

Para completar, suspensões e chassi foram modificados. “O Brasil foi muito importante no processo de desenvolvimento da Ninja 300”, disse Tanaka. Esta foi a primeira vez que o país teve uma participação marcante nas características de uma moto da empresa, informou o engenheiro. No caso das suspensões, o asfalto mais precário do Brasil fez com que os amortecedores fossem recalibrados, para se adaptarem melhor aos buracos. O modelo é produzido na Tailândia e chega ao Brasil para ser montado na fábrica da Kawasaki em Manaus.

Esquentando a disputa
Além da CBR 250R, que também tem origem tailandesa, mas já chega montada ao Brasil, a disputa das esportivas de entrada tem mais duas competidoras que correm por fora: Kasinski Comet GT 250R e Dafra Roadwin 250, ambas de origem sul-coreana. A Comet é a mais antiga do segmento no país e, a exemplo da Ninja, utiliza motor de dois cilindros, enquanto Dafra e Honda equipam seus modelos com motores de um cilindro apenas.

Na prática, isto diferencia bastante seus desempenhos, com maior potência para os bicilíndricos, ao passo que os monocilíndricos têm maior torque em baixos giros e vibram mais.

No ano, a Ninja 250R ainda é a líder de vendas, com mais de 2.500 unidades vendidas (250/mês). Entretanto, mensalmente, a CBR já vende mais, com média superior a 600 motos. Mas, como começou a ser importada apenas em maio passado, ainda está atrás no acumulado. A Comet é a 3ª colocada, seguida da Roadwin, informa a Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave).

Ergonomia da moto permaneceu praticamente
inalterada

Acelerando na pista
Em alguns lugares do mundo a nova geração possui motor 250cc, devido a restrições locais, como na Indonésia, principal mercado da Ninjinha. Os Estados Unidos são o 2º e o Brasil é o 3º.

Aqui a versão 300 foi a escolhida e o G1 avaliou o modelo sem ABS em uma pista de Piracicaba (SP). Com subidas e descidas, e curvas de alta e baixa velocidade foi possível levar o modelo ao limite no autódromo.

No primeiro contato, ficou nítido que a ergonomia da Ninjinha permaneceu praticamente inalterada. Com os semiguidões e pedaleiras posicionados no mesmo local do modelo anterior, a diferença é sentida no banco, que está mais estreito, melhorando o encaixe das pernas e o alcance dos pés ao solo.

Mantendo o posicionamento da Ninja 250R, o modelo oferece uma posição de guiar que fica no meio termo entre extrema esportividade e conforto. Assim, a moto proporciona agressividade pera uma condução mais "racing”, mas deslocamentos mais longos podem se tornar cansativos.

Apesar do incremento na cilindrada, o aumento de peso foi de somente 3 kg, o que manteve o modelo “em forma”. Em relação a sua maneabilidade, as mudanças não causaram grandes diferenças no conjunto, que já era eficaz. O chassi, reforçado para o novo conjunto, tem boa rigidez. Como pequena esportiva que é, a Ninja 300 permite trocas de direções com rapidez e tem boa estabilidade nas curvas. Mesmo que agora os amortecedores tenham comportamento mais mole, ainda permitem uma pilotagem esportiva.

 

Já em trechos mais irregulares, o conforto aumentou, mas, mesmo assim, ainda não é possível esperar da Ninjinha a comodidade de modelos de suspensões mais longas. No garfo dianteiro são 120 mm, enquanto o monoamortecedor traseiro tem 132 mm. Em pisos esburacados, o motociclista sofre um pouco.

Motor mais 'divertido' e prático
Claro que se tornar uma moto 300 serve como marketing para Ninja, principalmente por suas rivais serem 250. No entanto, ao moto, que já era a mais potente da categoria, ficou ainda mais forte: são 39 cavalos na nova versão, frente os 33 cv da Ninja 250R, e o desempenho melhorou. Não só a aceleração ficou mais rápida, como um das grandes reclamações do modelo anterior, a pouca força em baixos giros, foi melhorada. Agora são 2,8 kgfm na Ninja 300, contra 2,24 kgfm da Ninja 250R.

Entretanto, é necessário manter o giro do motor “lá em cima” para obter melhor proveito do bicilíndrico, já que o torque máximo aparece a 10.000 rpm. A renovação do propulsor, que recebeu aumento de 3 mm no curso dos pistões, passando de 46 mm para 49 mm, também passou por redesenho de suas partes internas. Segundo a marca, a refrigeração também foi otimizada.

Na prática, o motor também transmite menor vibração, tanto que as pedaleiras do piloto não são mais emborrachadas. Isto é fruto de seu funcionamento mais linear e da adoção de um coxim em um dos três pontos de fixação do motor ao chassi. No momento de parar, os freios estão bem dimensionados para o modelo.

Moto guarda semelhança com modelos maiores
(Foto: Rafael Munhoz/G1)

Cara de gente grande
Olhando a Ninja 300 é nítida a semelhança com modelos maiores da Kawasaki. Os piscas dianteiros, integrados às carenagens, lembram a ZX-14R, enquanto o farol dianteira é similar a ZX-10R. “Ao vivo”, o resultado foi bem feliz por parte da fabricante. Além de parecer de uma categoria superior, a Ninja 300 possui um dispositivo até então inédito na categoria.

O “slipper clutch”, chamado no Brasil e de embreagem anti-blocante ou anti-deslizante, evita que a roda traseira trave nas reduções de marcha, comportamento comum em reduções bruscas nas motocicletas. Assim, principalmente em pilotagem mais “racing”, é possível reduzir sem dó as marchas e sem medo de derrapar em demasia. Segundo a Kawasaki, o dispositivo é uma versão mais básica dos encontrados na Ninja ZX-10R.

A troca de marchas também é facilitada pela embreagem assistida, um sistema hidráulico que deixa o acionamento 25% mais leve que na versão anterior. Durante as voltas no circuito foi possível sentir sua eficácia e as trocas de marchas não foram cansativas, algo que pode ser bom também para deslocamentos urbanos.

Painel mistura elementos analógicos e digitais
(Foto: Rafael Munhoz/G1)

Conclusão
O novo visual da Ninja 300 deixa a impressão de ser uma moto de maior cilindrada. Ela finalmente abandonou os antiquados escape e painel da versão anterior. O novo visor se tornou moderno, com misto de indicadores analógico e digital. Para ajudar a diminuir o consumo de combustível, existe o aviso “ECO” no painel, que aparece quando o usuário deixa o motor em faixa de giros mais econômica.

No geral, o acabamento da Ninjinha é bom, mas alguns detalhes são bem simples, como os punhos e botões de comando – a moto tem agora o esperado lampejador de farol. Por exemplo, faz falta regulagem dos manetes de freios e embreagem, comum em esportivas de maior cilindrada. Em contrapartida, as carenagens, rodas e discos de freio (do tipo pétala) têm boa aparência.

A melhor palavra que define este modelo é “diversão”. Trata-se de uma moto “sport” mais acessível, tanto em termos de pilotagem como para o bolso, que os modelos maiores. Mesmo não sendo uma 1000 ou 600, a Ninjinha é uma opção real para quem não pode gastar algumas dezenas de milhares de reais em uma motocicleta esportiva. Apesar de ter perdido o “R” de seu nome, o modelo está mais “racing” do que nunca.

 

Ninja 300 passa a ser a mais entre esportivas de baixa cilindrada (Foto: Rafael Munhoz/G1)

 

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